В Екатеринбурге не строят метро. Новые трамвайные линии обсуждаются десятилетиями. Новые районы между тем растут с каждым годом, да и старые уплотняются. В этой ситуации единственной возможностью систематически развивать общественный транспорт по всему городу является улучшение автобусного сообщения.
Улучшение автобусного сообщения — процесс многосторонний, но одной из важных его составляющих является устройство выделенных полос. Только с помощью выделенок можно вытащить автобус из пробок и сделать его надежным и привлекательным видом транспорта.
Выделенки для общественного транспорта традиционно делают в крайней правой полосе на проезжей части. В этом есть логика: обычно автобусы и так держатся правой полосы, а кроме того, к остановкам, расположенным на тротуаре, нужно регулярно подъезжать.
С расположением выделенок в правой полосе, однако, есть серьезные проблемы, особенно в плотной городской застройке. Очень часто правая полоса нужна не только автобусам, но и остальному транспорту — чтобы повернуть направо: на другую улицу или на прилегающую территорию, а также, чтобы припарковаться. В правой полосе останавливаются такси для посадки и высадки пассажиров, сервисы доставки, а иногда и сломанные машины.
Для правых поворотов в выделенных полосах делают разрывы. Если этих разрывов становится слишком много, становится невозможно «защищать» выделенки от выезда на них другого транспорта при помощи камер видеофиксации нарушений. В результате выделенные полосы работают неэффективно и не выполняют свою функцию.
В мире это достаточно давно поняли и придумали размещать выделенные полосы не по правому краю проезжей части, а по центру, где автобусам ничто не будет мешать. Единственное, с чем пересекаются такие выделенки — это левые повороты, но, в отличие от поворотов направо, их немного и все они могут регулироваться светофорами.
Проблема с выделенками по центру состоит в том, что их невозможно сделать, используя одну лишь дорожную разметку. Остановки автобусов, движущихся по таким полосам, располагаются на островках-платформах, как у трамваев, а их можно сделать только в рамках капитальных строительных работ, которые проводятся не так уж часто.
В Екатеринбурге в прошлом году стартовал процесс радикального изменения улицы Малышева от Центрального стадиона до ЖБИ. Малышева — одна из тех улиц, где выделенные полосы очень нужны, а также — одна из тех улиц, где выделенки с правой стороны будут работать не слишком хорошо из-за большого количества правых поворотов. Также выделенки справа приведут к ликвидации всех парковок, что на такой улице, как Малышева, крайне нежелательно.
Казалось бы, почему не попробовать применить на Малышева выделенные полосы по центру. Для начала хотя бы в формате эскизного проекта. Сделать такой вариант и предложить для обсуждения специалистов и городского сообщества в целом.
Особых надежд на то, что комитет благоустройства, отвечающий за проект, применит это решение, не было, поэтому мы написали официальное обращение и предложили рассмотреть вариант с выделенками по центру проезжей части и с сохранением парковок вдоль улицы. Комитет благоустройства ответил:
В этом ответе руководство комитета благоустройства администрации Екатеринбурга вновь демонстрирует свою дремучесть в вопросах проектирования улиц. Возникает вопрос: а компетентны ли вообще эти люди отвечать за такую важную сферу для жизни города?
Рассмотрим ответ по порядку.
1. Виктор Владимирович Юровицкий утверждает, что организация выделенных полос по центру проезжей части рассматривалось на этапе составления технического задания с привлечением специалистов комитета по транспорту и в результате этого «рассмотрения» от данного решения отказались. Тут нужно отметить, что в результате «рассмотрения на этапе составления технического задания» обоснованно ни от чего отказаться нельзя. На то и предусмотрена стадия эскизного проекта, чтобы в ее рамках рассматривать различные варианты проектных решений, в том числе и выделенные полосы по центру проезжей части.
2. Виктор Владимирович утверждает, что от выделенных полос по центру проезжей части отказались, поскольку данное решение «не обеспечивает безопасность дорожного движения и резко сократит пропускную способность улицы». Это утверждение, очевидно, высосано из пальца. Поскольку никакие работы по эскизному проектированию данного решения не проводились, то невозможно и утверждать, каковы будут его последствия.
3. Сама по себе отсылка к «снижению пропускной способности улицы» — еще один пример отсталости мышления руководства комитета благоустройства. Да, конечно, выделение полос для автобусов и троллейбусов в какой-то мере сократит пропускную способность улицы, выраженную в единицах автотранспорта. Но при этом провозная способность улицы (измеряемая в количестве людей, которые смогут по ней проехать) существенно вырастет, а именно это в случае улицы Малышева имеет принципиальное значение.
4. Выделенные полосы в любом случае заложены в проект и от их типа расположения (по центру или по правой полосе) пропускная способность для личного автотранспорта не изменится. Что может измениться — это эффективность работы этих выделенных полос, а значит, собственно, и оправданность их применения. Если полосы будут работать хорошо, значит, потеря части пропускной способности для личного автотранспорта может быть оправданной. Если выделенки будут работать плохо, то стоило ли ради них терять полосы для машин и все парковки? Есть весомые основания полагать, что выделенки по правой полосе на Малышева будут работать плохо, а выделенки по центру проезжей части — хорошо.
5. Виктор Владимирович ссылается на СП 396.1325800.2018, как на причину, по которой невозможно устройство парковочных мест на проезжей части улицы или вдоль нее в парковочных карманах.
Тут представитель администрации лукавит сразу дважды. Во-первых, данный Свод Правил применяется только при проектировании новых улиц и реконструкции существующих. Проект улицы Малышева проходит под титулом «капитальный ремонт», а значит, действие данного СП на этот проект не распространяется. Во-вторых, данный свод правил в принципе носит рекомендательный характер и не является обязательным для применения. То есть, его можно использовать, а можно и не использовать. Почему же комитет благоустройства решил зацепиться за этот пункт про недопустимость размещения парковок? Не потому ли, что этот же комитет не в состоянии на протяжении последних 10 лет организовать эффективную уборку снега из парковочных карманов и решил просто избавиться от уличных парковок, как класса?
6. Улица Малышева насыщена большим количеством точек притяжения, к которым посетители и сотрудники подъезжают в том числе на автомобилях. Исходя из этого наличие хотя бы какого-то количества парковок вдоль улицы крайне желательно. Кроме того, парковки между тротуаром и проезжей частью защищают пешеходов от движущегося автотранспорта, а также выступают естественным ограничителем скорости — вдоль улиц, где есть парковочные карманы, особенно не разгонишься. Выделенные полосы по центру проезжей части отлично сочетаются с устройством парковочных карманов (поскольку не мешают им) и это еще одна причина, почему данное решение должно быть рассмотрено не на уровне составления технического задания, но, по меньшей мере, в одном из вариантов эскизного проекта.
7. Особенно забавно выглядит ссылка на статью про выделенные полосы по центру проезжей части в городе Белгороде, где журналисты опросили автомобилистов сразу после реализации проекта и выяснили (сюрприз!), что проект им не понравился (https://bel.ru/news/city/26-11-2020/kogda-vydelennaya-polosa-okazalas-chyornoy-o-minusah-rekonstruktsii-ulitsy-schorsa). Естественно, автомобилисты будут не в восторге — в конце концов выделенные полосы делаются для того, чтобы быстрее двигались автобусы, а не автомобили, и естественно, что любая новая схема организации движения требует отладки с одной стороны и привыкания пользователей с другой. Почему-то Виктор Владимирович нашел лишь эту статью ноября 2020 года, когда улица Щорса в Белогороде, о которой и идет речь, была введена в эксплуатацию. При этом он забыл упомянуть «полевое исследование» проведенное для журналистов, показавшее, что время прохождения этой же улицы автобусами после введения выделенных полос сократилось в два раза (https://www.belpressa.ru/s/society/drugoe/33966.html).
Забыл Виктор Владимирович упомянуть и более официальную оценку белгородского проекта от ФАУ «РОСДОРНИИ», который высоко оценил проект, отметив, что он существенно улучшил работу общественного транспорта, а также повысил безопасность улицы. Интересно, что своевременная реализация этого проекта, кстати, обеспечила Белгороду дополнительное финансирования по программе «Безопасные и качественные дороги» в размере 1,5 млрд. рублей. В пресс-релизе «РОСДОРНИИ» также отмечается, что Белгород следует современным тенденциям в области транспортного планирования и становится примером для других российских городов (https://rosdornii.ru/news/710/).
Вот так вот: Белгород становится примером. А Екатеринбург не становится. Екатеринбург застрял в своем транспортном развитии, в том числе благодаря десятилетиями не сменяемому руководству комитета благоустройства, которое отвечает за проектирование улиц, но при этом ничего не понимает в транспортном планировании. В результате сотни миллионов рублей, предусмотренные на капительный ремонт улицы Малышева, скорее всего, уйдут на очередное укладывание гранитной плитки вместо бехатона, а реальные транспортные проблемы, которые можно было решить, так и останутся без внимания!
Поддержите «Живые улицы», подписавшись на ежемесячное пожертвование!
Добавить комментарий