Продолжим разговор о планировании общественного транспорта! Сегодня предлагаю поговорить о том, какой геометрической формы бывают маршруты общественного транспорта, для чего нужны разные формы, и как они влияют на пассажиров.
В этом и ряде следующих постов мы будем рассматривать идеи, разработанные Джарреттом Уокером, специалистом в сфере общественного транспорта, который помогал в разработке новой маршрутной сети общественного транспорта Екатеринбурга. Если вы знаете английский, я очень рекомендую вам ознакомиться с блогом Джарретта, а также с лекциями, которые я собрал в плейлист на Youtube-канале «Живые улицы».
Базовым инструментом общественного транспорта является линия или маршрут. Линия может быть прямой или изогнутой, но в любом случае — это одномерная фигура, у которой есть только длина. Имея набор одномерных линий, нам нужно каким-то образом покрыть ими двумерную, то есть имеющую длину и ширину, площадь города. Решение этой задачи лежит в основе планирования маршрутных сетей.
Императив прямолинейности
Если вы хотите добраться из точки А в точку Б, прямая линия между ними будет кратчайшим путем. Кратчайший путь необязательно является самым быстрым, однако прямолинейность в значительной мере определяет время в пути и привлекательность маршрута для пассажиров.
Прямолинейность всегда остается неизменной, поскольку является фактом геометрии. Другой параметр, определяющий время в пути — скорость движения — напротив, подвержен изменениям под влиянием множества фактров от пробок на дорогах до погодных условий.
За увеличение скорости движения имеет смысл бороться на всех фронтах: выделять для общественного транспорта полосы движения, создавать приоритет на светофорах, ускорять посадку и высадку пассажиров и так далее, однако, вне зависимости от скорости, прямолинейность маршрута или ее отсутствие останутся неизменными. Поэтому имеет смысл изначально планировать маршруты общественного транспорта как можно более прямолинейными.
Извилистые маршруты
Если маршрут не является прямолинейным по сравнению с альтернативными вариантами, его можно назвать извилистым.
Если небольшой извилистый участок присутствует на в остальном прямолинейном маршруте, это называется отклонением.
Отклонения ненавидят пассажиры. Если извилистый маршрут не притворяется чем-то, чем он неявляется, то отклонение — это как нарушенное обещание. Одно отклонение на в целом прямолинейном маршруте может убить всю его полезность для пассажиров, которым некогда совершать автобусные экскурсии, но просто нужно побыстрее доехать до нужного им места.
Паттерны застройки, вынуждающие общественный транспорт отклоняться от прямолинейных маршрутов — это большая проблема. Некоторые случаи возникновения этой проблемы в Екатеринубурге я уже рассматривал в прошлом.
Как проложить маршруты?
Давайте проведем эксперимент. Предположим, что мы планируем идеальный город с девятью основными центрами активности. Если мы хотим минимизировать расстояния для жителей, которые будут по этому городу перемещаться, оптимальным вариантом будет расстановка этих центров активности в форме квадрата 3х3.
Такая планировка будет оптимальной не только с точки зрения минимизации преодолеваемых расстояний, но и для большинства аспектов городской экономики. По этой причине большинство городов на протяжении всей истории всегда росло в двух измерениях, а не вдоль какой-то одной линии.
Предположим теперь, что мы хотим организовать город наиболее благопрятным образом для работы общественного транспорта. В этом случае оптимальным будет расположение всех точек в линию, поскольку так мы сможем облужить все эти точки при помощи одного единственного маршрута. При этом передвижение на общественном транспорте будет настолько же прямолинейным, как и с помощью любого другого способа передвижения.
Это не означает, что все новые города нужно планировать вытянутыми вдоль одной линии, но это показывает, как работает геометрия общественного транспорта.
Если все-таки мы имеем дело с городом, растущим в двух измерениях, у нас есть три варианта обслуживания его при помощи общественного транспорта.
1. Мы можем специализировать обслуживание, то есть организовать один прямолинейный маршрут между несколькими, но не всеми центрами активности.
2. Мы можем запусить один извилистый маршрут, который будет облсуживать все центры активности, но который при этом не будет двигаться по кратчайшему пути между этими центрами, то есть не будет прямолинейным. Иногда к этому способу прибегают, чтобы организовать транспортное базовое транспортное обслуживание, планируемое в первую очередь, как социальный сервис. Об таких ситуациях мы уже говорили в материале о маршрутах с высоким пассажиропотоком и маршрутах покрытия.
3. Наконец, мы можем запустить несколько маршрутов, каждый из которых может быть прямолинейным. Например, мы можем запустить по маршруту между каждой парой центров активности.
Либо мы можем запустить меньше маршрутов, но с условием, что с одного маршрута можно пересесть на другой.
Третий вариант с несколькими маршрутами — это то, что обычно и делается в большинстве городов. При этом мы сталкиваемся со следующим выбором: сложная беспересадочная сеть или более простая, но с пересадками? Об этом выборе мы поговорим в одном из следующих материалов.
Основные формы маршрутов
Когда мы определились с тем, что у нас будет несколько маршрутов, мы можем пытаться сделать каждый из них как можно более прямолинейным. Возьмем другую условную, модель города, состоящую из девяти центров активности и попробуем организовать маршруты.
С первого взгляда просматривается вполне очевидный прямолинейный маршрут с запада на восток. Чтобы соединить оставшиеся точки, нам потребуется несколько П-образных маршрутов.
П-образные маршруты создаются для создания более-менее прямой связи между любыми двумя точками, кроме конечных. Между конечными П-образного маршрута должна существовать более прямая связь.
Если мы рассмотрим сегмент П-образного маршрута, то увидим, что он работает, как прямолинейный маршрут между двумя точками.
Также мы можем объединить несколько П-образных маршрутов в один извилистый маршрут.
Работать он будет схожим образом, но при этом увеличится количество центров активности, связанных одним маршрутом, между которыми можно доехать без пересадки.
Маршруты, которые петляют по карте, как правило, представляют собой несколько П-образных маршрутов, соединенных вместе. Такие маршруты создаются не для поездок из конца в конец, но для более коротких поездок между точками посередине.
Интересная деталь: в городах, где имеется скоростной общественный транспорт, геометрически прямолинейный маршрут может выполнять функции П-образного. Как это работает?
Представим себе, что у нас есть линия метро, а над ней по улице идет линия трамвая. В этом случае, если вы едете далеко, вы пользуетесь метро. Но если вы едете на короткое расстояние или вам нужна остановка между станциями метро, вы садитесь в трамвай. Таким образом трамвай выполняет роль П-образного маршрута, обеспечивая удобную связь между промежуточными точками, но не между конечными.
В Екатеринбурге подобным образом работают метро и трамвай на улице 8 Марта, например. То есть трамвай не дублирует метро, но дополняет его, удовлетворяя спрос на короткие поездки и поездки между точками, где нет станций метро.
Проблема с описанием П-образных маршрутов
П-образные маршруты могут вносить свой вклад в общую непонятность сети общественного транспорта в том, что касается маршрутных указателей. Посмотрим для примера на трамвайный маршрут №5 из новой маршрутной сети общественного транспорта Екатеринбурга.
Это маршрут c конечной «Метро Ботаническая» до конечной «ЦПКиО» и на стандартной табличке маршрута будет написано: «5 — Метро Ботаническая—ЦПКиО». При этом на карте мы прекрасно видим, что совершенно нерационально ехать на этом маршруте от Ботанической до ЦПКиО.
Чтобы очевидное на карте считывалось и в кратком описании маршрута, более правильным будет писать: «5 — Метро Ботаническая—ЦПКиО через Ж/д вокзал». В идеальном варианте на стационарных элементах навигации стоит выделять конечные ближе к середине маршрута и промежуточную точку ближе к конечным.
Кольцевые маршруты
Если мы немного видоизменим нашу базовую схему с девятью центрами активности, то мы можем соединить несколько точек кольцевым маршрутом.
По сути кольцевой маршрут — это два или несколько наложенных перекрывающих друг друга П-образных маршрута. Кольцевые маршруты удобны тем, что могут связать множество точек в двумерном пространстве одной линией.
Однако, есть у кольцевых маршрутов и недостатки. Во-первых, кольцо никогда не является прямым маршрутом между всеми точками, которые на нем расположены. При движении на небольшие расстояния сегменты кольца могут быть досаточно прямолинейными, но чем дальше вы едете, тем более нерациональным становится ваш путь. К моменту, когда вы добираетесь до противоположной стороны кольца (то есть, до середины маршрута), можно быть уверенным, что вы могли поехать и более прямым путем.
Во-вторых, в отличие от линейных маршрутов, кольцевой маршрут практически невозможно продлить, сохранив обслуживание на всех остановках. Поэтому, если город растет, кольцевой маршрут, как правило, никак не может помочь людям в новых районах.
Наконец, в-третьих, поскольку на непрерывных кольцевых маршрутах нет конечных остановок, существует большая проблема с тем, как обеспечить отдых водителей, которые на них работают.
Узнали ли вы среди перечисленных оснвных форм маршруты, которыми пользуетесь сами? Напишите в комментариях!
Понравился материал? Поддержите «Живые улицы» на Патреоне!
Добавить комментарий