В прошлый четверг в МУП «УКС г. Екатеринбурга» прошло совещание по обсуждению наших предложений по корректировке проекта соединения улиц Ленина и Татищева в процессе подготовки рабочей документации по этой улице. Сразу после совещания я также получил письмо с ответом проектировщиков на наш вариант проекта.
Привожу цитаты из этого ответного письма, отмечая наиболее значимые моменты, и отвечаю ниже.
Радиусы кривых в плане
Проект выполнен на основании утвержденного проекта планировки и действующей нормативной документации (СП42.13330.2011 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений»), утвержденной Министерством регионального развития Российской Федерации от 28 декабря 2010 года, соответственно, действующей на всей территории России и является Законом, несоблюдение которого ведет к административной и уголовной ответственности.
Ул. Татищева в Генплане развития города Екатеринбурга и в проекте планировки, выпущенном и утвержденном в установленном порядке, определена как – магистральная улица общегородского значения регулируемого движения. В соответствии с вышеуказанными нормативными документами:
— расчетная скорость движения составляет 80км/ч;
— минимальный радиус в плане для данной категории улицы равен 400м.;
— ширина полосы движения принята 3.5м.;
— полоса безопасности принята 1,0м.;
Для того чтобы уменьшить радиусы поворотов, необходимо изменить категорию данной дороги, которая будет классифицироваться как улицы местного значения с расчетной скоростью движения 30км/ч и иметь по 2 полосы движения в каждом направлении шириной по 3 м. в соответствии с таблицей 8, п.11.5 СП42.13330.2011 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений». При данной интенсивности движения необходимо обеспечить 6 полос движения.
Для обеспечения движения с разрешенной скоростью движения проектом предусмотрены технические средства фотовидеофиксации административных правонарушений. (камеры). Более плавная геометрия позволяет не «вдавливать» благоустройство, а сохранить для него больше пространства. Движение велосипедистов и пешеходов по плавным радиусам закругления обеспечивает комфортное перемещение и наилучшую видимость, что так же является обязательным элементом безопасности движения в городе.
Вынужден согласиться, — с радиусами кривых в плане мы промахнулись. Кроме того, в наших предложениях улица в районе Вечного огня выходит за границы красных линий, так как мы стремились сохранить больше деревьев вокруг памятника и площади. Но, если нельзя, значит нельзя. Поэтому, чтобы не возникало сомнений, что наши идеи по благоустройству реализумы при соблюдении указанных выше норм, мы сделали вариант с 400-метровыми радиусами и 12-метровыми проезжими частями улицы.
Однако, не будем спешить. Какое отношение к дорожной безопасности имеет расчетная скорость в 80 км/ч, для которой нужны 400-метровые радиусы кривых? Фактически по этой улице можно будет ехать 100-110 без особых трудностей. Какое вождение провоцируют плавные и избыточно широкие улицы, хорошо видно на видео по ссылке.
Кроме того, при 400-метровых радиусах, Вечный огонь и площадь вокруг него едва-едва вписывается между двумя проезжими частями, а благоустройство ближе к перекрестку Ленина-Московскоя, имеющее регулярную прямоугольную структуру, изгибается вместе с дорогой. Даже автобусную остановку приходится размещать на криволинейном участке.
Как ни странно, разработчики нормативной базы для проектирования подумали о таких ситуациях. Дело в том, что помимо СП 42.13330.2011 «Градостроительство…», на который ссылаются проектировщики, существуют также «Рекомендации по проектированию улиц и дорог«, в которых говорится следующее:
4.26 . Сопряжение криволинейных участков улиц и дорог осуществляется горизонтальными кривыми, радиусы которых и допустимые продольные уклоны следует принимать с учетом категории улиц и дорог и в зависимости от расчетной скорости движения согласно СНиП 2.07.01-89 .
В стесненных условиях (сильно пересеченная и горная местность, ценная городская территория и застройка), вызывающих увеличение объемов работ и стоимости строительства допускается снижение основных параметров плана и продольного профиля улиц и дорог, включая проезжие части на искусственных сооружениях, до значений, указанных в табл. 7.
Таким образом, отойти от 400-метровых радиусов и сделать их 100-метровыми все-таки возможно без изменения категории и принципиальных параметров улицы. И расчетная скорость получается гораздо более безопасной — 60 км/ч.
Исходя из этого, мы сделали второй вариант — со 100-метровыми радиусами кривых в плане. Обратите внимание, насколько лучше стал участок между Вечным огнем и Московской.
Ширина проезжей части
Займемся теперь шириной проезжей части. Из письма следует, что предусматривается «полоса безопасности» шириной 1 метр. Это требование вообще-то не относится к городским улицам, где границей проезжей части служит бордюрный камень, но применяется на дорогах, где после «полосы безопасности» начинается грунтовая обочина, либо устанавливается барьерное ограждение.
Требование по устройству «краевых полос безопасности» содержится также в «Рекомендациях по проектированию улиц и дорог» (п. 4.16), но в примечаниях написано, что в стесненных условиях на улицах регулируемого движения их можно не делать.
Таким образом, убрав эту полосу, при общей длине двух проезжих частей новой улицы, составляющей 3 км и при стоимости 1 кв.м асфальтированной дороги порядка 30-50 тысяч рублей, можно сэкономить от 90 до 150 млн. рублей без потери функциональности и пропускной способности улицы!
Просто для сравнения напомню, что стоимость строительства Академического веломаршрута, с реконструкцией тротуаров, устройством освещения и установкой уличной мебели, составляет 200 млн. рублей.
Кроме экономии, избавиться от «полосы безопасности» нужно как раз по причине небезопасности этого элемента. Установлено, что, чем шире проезжая часть, тем быстрее водители едут по ней, и тем тяжелее последствия возможных ДТП. Поэтому в интересах безопасности дорожного движения нужно использовать все возможности в пределах норм, чтобы сделать более узкую проезжую часть.
Еще одной из таких возможностей является отказ от 4-метровой крайней правой полосы для пневмоколесного общественного транспорта в пользу стандартной 3,5-метровой. Опыт показывает, что автобусы прекрасно себя чувствуют и при стандартной ширине полос.
Например, на улице Вильгельма де Геннина в Академическом районе используются 3,5-метровые полосы и все прекрасно работает:
Отняв еще по полметра от ширины проезжей части, — получаем от 45 до 90 млн. рублей экономии.
Наконец, самый значительный способ сократить площадь проезжей части – поставить под вопрос количество полос движения на новой улице.
В проекте предусмотрено по 3 полосы движения в каждом направлении. Это довольно странно, учитывая, что проспект Ленина на большинстве ключевых перекрестков имеет всего по 2 полосы для движения прямо. Не лучше ли в такой ситуации сделать на новом участке те же 2 полосы в каждом направлении, а перед перекрестками добавить уширения для левых (а где-то и правых) поворотов?
На регулируемых улицах пропускную способность определяет не ширина проезжей части на перегонах, но пропускная способность перекрестков. Поэтому на пропускной способности новой улицы уменьшение числа полос на перегонах не скажется.
Это и для водителей будет удобней, так как левый ряд не будет внезапно превращаться в полосу для левого поворота. Левоповоротные полосы будут сделаны в виде уширений:
Этот вариант мы еще не просчитывали, но по грубой прикидке, если из 3 км проезжей части 2 км удастся сузить до 2 полос движения, это позволит сэкономить дополнительно от 210 до 350 млн. рублей.
Итого, общая экономия при избавлении от избыточной проезжей части в проекте может составить от 350 до 600 млн. рублей.
Трамвайное движение и трамвайные остановки
Трасса новой трамвайной линии проложена в соответствии с нормативной документацией СП98.13330.2012 «Трамвайные и троллейбусные линии». Все трамвайные остановки тщательно продуманы, расположены в местах притяжения населения города (подземные пешеходные переходы (в том числе и продуманные на перспективу в соответствии с Генпланом города Екатеринбург), гостиничный и жилой комплексы). На улице Московской ширина трамвайных остановок увеличилась до 3 метров с заменой на новое покрытие из тротуарной плитки. Для возможности «…улучшить существующие трамвайные платформы на прилегающем участке улицы Московской…» в проекте планировки были изменены действующие градостроительные линии ул. Московской для возможности устроить посадочные площадки на остановке трамвая с устройством ограждения для повышения безопасности пешеходов.
При проектировании была разработана компьютерная модель транспортных потоков с учетом просчитанной интенсивности, с помощью которой была выявлена оптимальная организация движения на проектируемом участке улично-дорожной сети. Предложенные вами варианты движения трамваев были проработаны с помощью моделирования и все они привели к ухудшению дорожно-транспортной ситуации на рассматриваемом перекрестке (заторам).
На стадии рабочего проектирования все развороты транспорта зарегулированы светофорами.
Примечательно, что движение трамваев приводит к заторам. Мы-то думали, что к заторам приводит избыточное количество машин. Но перейдем к более практическим вещам — к размещению остановок трамвая. Начнем со стороны ВИЗа.
Совершенно очевидно, что на перекрестке Татищева-Токарей должна быть трамвайная остановка. Вопрос — с какой стороны?
Ближайшая к проектируемому участку остановка со стороны ВИЗа находится на перекрестке Татищева-Заводская. Но она достаточно далеко (500 м) от ул. Токарей. Учитывая, что на Татищева-Токарей со стороны ВИЗа за последние годы построено 2 больших жилых комплекса, остановку здесь лучше размещать именно с этой стороны, а не со стороны центра, чтобы людям с ВИЗовской стороны (в т.ч. детям) не нужно было переходить широкую и опасную улицу Токарей, чтобы попасть на остановку.
Сейчас в проекте остановка размещена со стороны центра. Осмелюсь предположить, не из соображений удобства жителей, а просто потому, что на эту сторону запроектированы выходы из подземного перехода, который, кстати, строить в рамках данного проекта не будут.
Забавный момент насчет этого подземного перехода. Хотя строить его будут неизвестно когда (а может и не будут вовсе), проект улицы тщательно подстроен под выходы из него. В результате улица, которая должна быть прямой и симметричной, оказалась несимметричной, не прямой и даже на параллельной красным линиям.
Учитывая, что решено окончательно, что в ближайшее время этот подземный переход строиться не будет, возможно, имеет смысл все-таки выпрямить улицу и вернуть ей симметрию.
Но вернемся к трамвайным остановкам. Следующая в сторону центра остановка должна размещаться на перекрестке Татищева-Мельникова. Так как мы разместили предыдущую остановку со стороны ВИЗа, то и эту логично разместить также.
В проекте же она пока размещена со стороны центра.
По этим двум остановкам у нас расхождения небольшие. Можно даже сойтись на компромиссном варианте: разместить остановки разных направлений по разные стороны перекрестков. Но дальше начинается интересное. Следующая остановка по существующему проекту — на перекрестке улицы Татищева и новой улицы Соединительной (рабочее название), которая пройдет за Вечным огнем между улицей Репина и ВИЗ-бульваром. Эта остановка фактически будет расположена в парке, не рядом с точками притяжения.
Мы же предлагаем разместить ее не на перекрестке, а на перегоне между улицами Пирогова и Соединительной непосредственно в районе будущего комплекса «Стражи Урала».
Строительство комплекса пока заморожено, но строится его паркинг, и пока остановка сможет работать в режиме «Park+Ride» — оставил машину на границе центра, а дальше поехал на трамвае. Когда же комплекс все-таки будет построен, у него будет собственная трамвайная остановка, расположенная к тому же под переходом между двумя зданиями — то есть, закрытая от осадков.
Доступ на остановку будет осуществляться через регулируемые пешеходные переходы.
По следующей трамвайной остановке — на Ленина-Московской у нас нет расхождений по размещению, но есть серьезные расхождения по габаритам и доступности. Вот такие микро-платформы шириной 2,2-2,3 метра предусмотрены сейчас в проекте. Как попадать на платформу в сторону ВИЗа — большая загадка. И это — не рядовая остановка, а важный пересадочный узел, где всегда будет много людей!
Замечу также, что остановки запроектированы без пандусов и без островков безопасности со стороны перекрестка.
В нашем предложении мы тщательно проработали перекресток Ленина-Московская именно как транспортно-пересадочный узел и предусмотрели полноразмерные трамвайные платформы во всех направлениях, с удобным доступом и защитными островками со стороны перекрестка.
Более подробно я вернусь к этому перекрестку, когда речь зайдет о подземном переходе.
К сожалению, никаких комментариев по поводу организации 4-стороннего трамвайного перекрестка на Ленина-Московской в ответе не содержится, поэтому тут пока нечего комментировать.
Автобусные полосы и остановочные карманы
Автобусные остановки расположены в зонах пересечений улицы Татищева с другими (ул. Токарей, ул. Мельникова, ул. Соединительная). Выделенная полоса позволяет общественному транспорту избегать «пробок» и обеспечивает бесперебойное перемещение пассажиров в центре города до мест труда и отдыха. Необходимость устройства карманов даже при выделенной полосе обусловлена частотой движения пассажирского транспорта. По данным Комитета транспорта города Екатеринбурга по ул. Татищева на перспективу возможно движение транзитного общественного транспорта, движению которого будет мешать остановившийся на остановке общественный транспорт.
Кроме этого в связи с наличием большого количества въездов и выездов с прилегающей застройки, данная полоса является как буфер безопасности для автомобилей, вливающихся в общий поток улицы Татищева. Карманы позволяют избежать возникновения конфликтных точек, т.к. автобус заезжая в карман позволяет свободно перестроиться автомобилям, поворачивающим на улицу Татищева. Также, в соответствии с замечаниями УГИБДД Свердловской области и рекомендациями Комитета по транспорту города Екатеринбурга, все остановки должны быть предусмотрены в карманах. По нормативной документации карман остановки должен быть распложен не менее 20 м за перекрестком и на расстоянии не менее 40м до стоп-линий. (СП42.13330.2011 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений» В том случае, если остановки делать не в карманах, пропускная способность транспортного потока уменьшится на 30%.
Пугать публику цифрами — любимое занятие любого профессионала. Но мы пугаться не будем, а лучше разберемся, что к чему.
Для начала, выделенные полосы. Одно из оправданий для широкой проезжей части — то, что две полосы будут использованы под общественный транспорт. Тут есть два соображения.
Во-первых, полосы общественного транспорта нужны там, где есть пробки. Там, где пробок нет, они не нужны. Исходя из этого, нам кажется логичным устройство выделенных полос перед перекрестками Ленина-Московская и Татищева-Токарей. Эти перекрестки наиболее загружены и именно здесь автобусу имеет смысл предоставить преимущество.
Во-вторых, учитывая, что по Ленина-Татищева строится трамвайная линия, пересекающая город с запада но восток, уместно подумать о сокращении на этой улице автобусного сообщения. Просто чтобы не создавать нездоровую конкуренцию между двумя видами общественного транспорта.
Маршруты, следующие по направлению запад-восток, можно перекинуть на улицы Крауля, Репина и Малышева (где, кстати, есть троллейбусная линия) и вот на этих улицах организовать выделенные полосы. Конечно, какие-то маршруты все равно будут локально заходить на Ленина и Татищева, но предусматривать для них полномасштабную инфраструктуру в виде отдельных полос на всем протяжении улицы — на наш взгляд, избыточно.
Теперь насчет карманов. Те, кто читает меня давно, знают, что я неутомимо борюсь с идеей остановочных карманов и иногда даже удается побеждать. Начнем с того, что с точки зрения норм карманы не являются обязательным требованием. Они прописаны в «Рекомендациях по проектированию улиц и дорог» следующим образом:
4.37 . На магистральных улицах с проезжей частью в одну-две полосы в одном направлении при интервалах движения средств общественного транспорта менее 3 мин остановочные площадки следует размещать в уширениях проезжей части, так называемых «карманах». Ширина остановочной площадки принимается 3 — 3,5 м, протяженность отгонов 20 — 30 м, протяженностью прямого участка не более 40 м.
То есть, нет безальтернативного требования — «делать карманы всегда», но есть требование делать их при определенных условиях. Можно соглашаться с этими условиями или нет — это другой вопрос — но применительно к данному проекту наша позиция состоит в следующем: если на улице останется по 3 полосы движения в каждом направлении, с выделением крайней правой полосы для общественного транспорта, то карманы делать не надо. Если же проезжую часть удастся сузить до 2 полос движения в каждом направлении, карманы можно сделать.
Кстати, при неформальном общении с представителем Центра Организации Движения при Комитете по транспорту выяснилось, что они также не настаивают на карманах при 3-полосных проезжих частях.
Отдельно прокомментируем фразу про то, что отсутствие карманов снизит пропускную способность на 30%. Единственный вариант, когда это возможно при выделенных полосах для общественного транспорта — это если по улице проходят экспресс-маршруты, останавливающиеся только на ключевых остановках. Нам о планах по организации таких маршрутов ничего не известно и это было бы очень странно делать на улице, где уже есть трамвай на обособленных путях. В ином случае все автобусы в порядке очереди останавливаются на остановке — в кармане или без кармана — это никак на ситуацию не влияет.
Отдельного внимания заслуживает размещение автобусных остановок. Почему-то все они удалены от перекрестков и фактически размещены на перегонах, что делает их менее пешеходно доступными и люди с них с большей вероятностью будут перебегать улицу в неположенном месте, если им надо на другую сторону.
Никаких внятных комментариев на этот счет пока не получено.
Пешеходные и велосипедные пути движения
Вот мы и добрались до самого интересного! Спасибо, что дочитали до этого места!
Тротуары, проходящие вплотную к проезжей части для безопасности пешеходов отделены метровым техническим тротуаром и ограждением. Тротуар и велодорожка, которые находятся между основной проезжей частью и местным проездом разделены широким бортовым камнем (1ГП), а не находятся в одном уровне, как запроектировано и построено на улице Сурикова. Пешеходные переходы на перекрестках запроектированы с учетом уменьшения времени пребывания пешеходов на проезжей части, а также сокращения площади перекрестка. Что приводит к увеличению пропускной способности транспорта и безопасности пешеходов.
Организация велосипедного движения тщательно продумана, разработана схема движения для велосипедистов вдоль улиц, а также парковых зон, схема представлена в концепции развития улично-дорожной сети в районе Центрального стадиона в г. Екатеринбурге. Из-за большого количества пересечений и примыканий к улице Татищева въездов и выездов из прилегающей существующей застройки, невозможно обеспечить непрерывное движение велосипедистов, особенно в местах ожидания общественного транспорта и перекрестках. Для безопасности пешеходов, ожидающих общественный транспорт на автобусных остановках, велодорожка меняется местами с тротуаром, где то обрывается, тем самым, делая велосипедиста пешеходом, что не повлечет за собой аварийных ситуаций.
Лучший способ понять, хорошо ли спроектированы пешеходные и велосипедные пути — пройтись или прокатиться по улице. Но, поскольку улицы еще нет, нам придется пройтись по планам — сначала по оригинальному проекту, а потом по нашим предложениям.
Для начала, однако, разберемся, «что такое хорошо, и что такое плохо» — из чего мы исходили при разработке наших предложений.
Во-первых, пешеходная и велосипедная часть улицы должны быть максимально приближены к красной линии улицы — к фасадам зданий, как это сделано на существующей части проспекта Ленина. Только таким образом тротуар можно превратить из обычной пешеходной дорожки в общественное пространство, на которое выходят входы из кафе, магазинов и т.д.
Полоса озеленения отделяет пешеходов и велосипедистов от движущегося транспорта; от грязи, шума и пыли с проезжей части.
Во-вторых, велодорожка занимает положение между тротуаром и проезжей частью и никогда не наоборот. Основной тротуар всегда должен находиться со стороны застройки.
Велодорожки по улицам Татищева, Ленина и Соединительной в наших предложениях предназначены для двустороннего движения и имеют конструктивную ширину 3,5 метра (2 полосы по 1,5 метра плюс 0,5 метра отступ от тротуара).
На подходах к автобусным остановкам обозначаются пешеходные переходы.
В-третьих, при пересечениях с местными проездами поверхность тротуара и велодорожки не должна прерываться.
В-четвертых, велодорожки должны проходить через перекрестки, а не обрываться перед ними. На этот счет есть у нас есть целая подборка видеоматериалов.
В-пятых, между основным тротуаром и застройкой не должно находиться местных проездов и парковок. Такое решение отчуждает пешеходов от застройки и разрушает общественное пространство и в целом подрывает качество пешеходной среды.
В-шестых, мы предлагаем предусмотреть рядную посадку деревьев по обеим сторонам улицы, а также на разделительной полосе между проезжей частью и трамвайными путями.
Посмотрим теперь на конкретные проектные решения. Начнем со стороны ВИЗа с участка между Красноуральской и Токарей. Нажимайте на картинки, чтобы открыть их в большом размере и сверяйтесь с комментариями.
Чтобы не создавать дополнительный раздел в и без того разросшемся материале, приводим описания улучшений для автомобилистов здесь же.
Татищева от Красноуральской до Токарей
Тротуары и пешеходные переходы
- Тротуары не приближены к красным линиям.
- Отсутствует большинство необходимых пешеходных переходов на перекрестке Татищева-Красноуральская.
- Отсутствует существующий сейчас пешеходный переход по оси ул. Сухорукова
- Между улицами Сухорукова и Токарей благоустройство представляет собой асфальто-бетонную пустыню без какого-либо озеленения.
- В районе дома Татищева, 53 тротуар отделен от застройки местным проездом и подпорной стенкой. Проезд этот по своей ширине предназначен только для для движения — парковочных мест в нем не будет. Иными словами, смысл его существования не ясен.
- На Токарей-Татищева не предусмотрены пешеходные переходы. Вероятно потому, что изначально планировался подземный переход, хотя, подчеркну, даже в этом случае переходы по земле должны были остаться.
Велодорожки
- Велодорожки внезапно прерываются в тех местах, где они более всего нужны: перед перекрестками, перед местными проездами и в районе автобусных остановок.
- Не продумано соединение велодорожек с улично-дорожной сетью за границей зоны проектирования.
- Велодорожки имеют ширину 2 метра, что недостаточно для организации двустороннего движения (по СП 42.13330.2011), хотя место позволяет сделать их достаточной ширины.
- На северной стороне велодорожка расположена между тротуаром и застройкой, что является ошибкой.
А теперь посмотрим на наш вариант. Не будем повторять описанные выше общие принципы, — отметим только частные моменты.
Тротуары и пешеходные переходы
- Реконструируется тротуар от Красноуральской до Заводской для создания удобного подхода к новому участку улицы.
- На Татищева-Красноуральской организованы переходы, обслуживающие основные направления движения пешеходов.
- По оси ул. Сухорукова устраивается регулируемый пешеходный переход (на месте существующего нерегулируемого).
- Местный проезд около дома Татищева, 53 ликвидируется. Вместо него устраивается парковочный карман со стороны проезжей части. Тротуар же проходит непосредственно вдоль здания.
Велодорожки
- Предусмотрена связка велодорожек на проектируемом участке с перекрестком Татищева-Заводская.
- На Татищева-Красноуральской предусмотрены связи велодорожки с улично-дорожной сетью вокруг проектируемого участка.
Автомобильная инфраструктура
- Устраиваются парковочные карманы вдоль проезжей части
Татищева от Токарей до Мельникова
Рассмотрим следующий в сторону центра участок.
Тротуары и пешеходные переходы
- С южной стороны тротуар отделен от застройки местным проездом. В этом проезде не предусмотрено парковочных места. Равным образом их не предусмотрено со стороны проезжей части. Фактически это повторение провальной ситуации на улице Сурикова, фотография которой показана выше.
- На значительной части улицы, особенно с южной стороны отсутствует какое-либо озеленение.
Велодорожки
- Велодорожки начинаются и заканчиваются в неожиданных местах. Нет никакой связности.
- Ширина велодорожек не предполагает двустороннего движения.
- На перекрестке Татищева-Мельникова велодорожка делает два поворота под 90 градусов (привет минимальным радиусам кривых в плане).
А теперь наш вариант:
Тротуары и пешеходные переходы
- С южной стороны бесполезный проезд убран. Вместо него сделан парковочный карман вдоль проезжей части. Тротуар проходит непосредственно вдоль застройки.
- Предусмотрен дополнительный пешеходный переход между Токарей и Мельникова.
Велодорожки
- Дом, памятник архитектуры, на Татищева-Мельникова плавно обходится велодорожкой.
- Предусмотрены связи с ул. Мельникова через переходные велосипедные полосы.
Автомобильная инфраструктура
- Устраиваются парковочные карманы вдоль проезжей части
- Улица Мельникова со стороны Ключевской расширяется для устройства левоповоротной полосы
Татищева от Мельникова до Пирогова
Тротуары и пешеходные переходы
- Перекресток Татищева-Пирогова ликвидируется. Видимо, идея в том, чтобы все пробки перенести на единственный перекресток Татищева-Мельникова. При этом, нет ни пешеходного, ни велосипедного пересечения по оси улицы Пирогова.
Учитывая, что ближайший пешеходный переход в проекте предусмотрен только на Татищева-Соединительной за Вечным огнем, — т.е. в полукилометре от перекрестка Мельникова-Татищева, нарушается требование СП 42.13330.2011 по минимальному расстоянию между пешеходными переходами (200-300 м).
- Очень неудобная трассировка тротуара на Татищева-Пирогова на южной стороне.
Велодорожки
- Велодорожки меняются местами с тротуарами и внезапно заканчиваются в неожиданных местах.
Предлагаемые улучшения:
Тротуары и пешеходные переходы
- Вводится светофорное регулирование не перекрестке Татищева-Пирогова — появляются пешеходные переходы.
Велодорожки
- Появляется велосипедное пересечение на Татищева-Пирогова
Автомобильная инфраструктура
- Выпрямляется выезд с ул. Крылова с северной стороны.
- Сохраняется примыкание ул. Крылова с южной стороны.
- Вводится светофорное регулирование на Татищева-Пирогова — т.е. увеличивается связность сети улиц для автомобильного движения.
- Устраиваются парковочные карманы вдоль проезжей части.
Татищева от Пирогова до Соединительной
Рассмотрим участок в районе «Стражей Урала»
Тротуары и пешеходные переходы
- Из-за избыточно широких въездов и выездов в подземный паркинг, благоустройство зажато между проезжей частью и красными линиями. В резуальтате ни на какое озеленение места не остается.
Велодорожки
- С южное стороны велодорожка обрывается в районе въезда в паркинг. Велодорожки сильно заужены.
- Велодорокжи прерываются на перекрестках.
Наши предложения:
Тротуары и пешеходные переходы
- Благодаря сокращению проезжей части на въездах и выездах из паркинга удалось освободить место под озеленение.
Велодорожки
- В районе «Стражей Урала» велодорожки сужаются с 3,5 до 3 метров из-за широких въездов в паркинг. Тем не менее, это в пределах норм по СП 42.13330.2011.
Автомобильная инфраструктура
- Добавлены заезды в переулки, опоясывающие площадку «Стражей Урала»
- Убраны подъезды к зданиям НИИ ОММ, так как они слишком близко к перекрестку. Заехать на эту территорию можно будет с улицы Соединительной.
Улица Соединительная
Рассмотрим теперь улицу, которая соединит ВИЗ-бульвар и улицу Репина. Исходный вариант:
Тротуары и пешеходные переходы
- Тротуары и велодорожки прижаты к проезжей части, а не отделены от нее линией озеленения.
- На пересечениях с ВИЗ-бульваром и Репина не продуманы пешеходные переходы. Особенно на Репина, где с неясной целью делается гигантское уширение проезжей части.
- Кошмар пешехода — безразмерный въезд на территорию НИИ ОММ сохраняется, хотя он входит в объемы работ.
Велодорожки
- Велодорожки помяняны местами с тротуаром.
- Прерывания перед перекрестками.
- Нет заделов под перспективное продолжение по ВИЗ-бульвару и Репина.
И наше предложение:
Тротуары и пешеходные переходы
- Тротуары и велодорожки прижаты к красным линиям и отделены от проезжей части озеленением и карманами для парковки.
- Перекрестки с ВИЗ-бульваром и Репина оборудованы всеми нужными пешеходными переходами.
- Реконструируется въезд на территорию НИИ ОММ.
Велодорожки
- Проанализировав ситуацию, мы пришли к выводу, что велодорожку со стороны парка Коммунаров можно не делать. Более важно сделать ее со стороны НИИ ОММ, чтобы связать ВИЗ-бульвар и Репина с минимальным количеством пересечений проезжей части и далее вывести велодорожку на ул. Московскую через переулок Пестеревский (о нем пойдет речь ниже.
- Предусмотрено перспективное продолжение велодорожек по ВИЗ-бульвару и улице Репина.
Автомобильная инфраструктура
- Предусмотрены парковочные карманы со стороны НИИ ОММ.
Переулок Пестеревский
Прежде чем перейти к главному — улице Ленина в районе Вечного огня, рассмотрим переулок за Дворцом Молодежи. Исходный вариант:
Тротуары и пешеходные переходы
- На перекрестке с ВИЗ-бульваром одного перехода не хватает, а два других организованы наперекор основным направлениям движения людей. Переходы, конечно, лучше делать перпендикулярными проезжей части, но иногда, если проезжая часть не очень широкая, можно и отступить от этого правила, чтобы не заставлять людей ходить зигзагами.
- Тротуар со стороны парка прижат к проезжей части, вместо того, чтобы сделать его частью парковой системы дорожек.
- Нет перехода между парком и территорией Дворца Молодежи
Велодорожки
- Велодорожки вместе с тротуарами прижаты к проезжей части и заканчиваются в неожиданных местах.
Автомобильная инфраструктура
- Не предусмотрено ни одного парковочного места за Дворцом Молодежи.
Что мы предлагаем:
Тротуары и пешеходные переходы
- Тротуары отодвигаются от проезжей части.
- На пересечении с ВИЗ-бульваром переходы организуются в соответствии с направлениями движения людей.
- Добавляется переход между аллеей парка и Дворцом Молодежи.
Велодорожки
- Велодорожка переносится на сторону парка.
- Предусматривается перспективное продолжение вдоль ул. Московской.
Автомобильная инфраструктура
- Проезжая часть делается 3-полосной, чтобы организовать полосы для левых поворотов.
- Предусматриваются парковочные места за Дворцом Молодежи
Проспект Ленина от Вечного огня до ул. Шейнкмана
Вот мы и подошли к главному участку проекта. Посмотрим, что предполагает первоначальный проект:
Тротуары и пешеходные переходы
- Входы в подземный переход на Ленина-Московской с западной стороны блокируют организацию наземных переходов и общую необходимую реконструкцию перекрестка.
- Тротуары и велодорожки не отделены озеленением от проезжей части.
- Подходы к Вечному огню организованы неудобно.
- Не предусмотрено пересечение ул. Московской по аллее (вход в подземный переход с аллеи со стороны центра строить, насколько мне известно, не будут).
Велодорожки
- На значительных участках улицы велодорожки отсутствуют вообще. Не хватило места, как обычно.
- Велодорожки прерываются перед перекрестками.
- Входы в подземный переход с западной стороны не дают организовать велосипедное пересечение проспекта Ленина.
- Не предусмотрено перспективное продолжение велодорожек вдоль ул. Московской.
Автомобильная инфраструктура
- Вход в подземный переход со стороны Дворца Молодежи не дает расширить перекресток.
А теперь посмотрим наш вариант:
Тротуары и пешеходные переходы
- Тротуары и велодорожки отделены от проезжей части озеленением.
- Предусмотрены диагональные переходы к Вечному огню со стороны ВИЗа, чтобы по аллее проспекта Ленина ходить было не дольше (с учетом времени на переход улицы), чем по сторонам.
- Предусмотрен регулируемый пешеходный переход от пешеходного участка улицы Репина в сторону Дворца Молодежи.
- Подход к Вечному огню со стороны центра мы предлагаем организовать в виде продолжения аллеи проспекта Ленина с небольшой площадью перед входом в сквер.
- Предусмотрен переход улицы Московской по центральной аллее.
- Предлагается перенести входные группы подземного перехода (подробнее об этом читайте ниже).
Велодорожки
- Предусмотрено перспективное продолжение велодорожек вдоль ул. Московской
- Велодорожки в сторону центра увязаны с нашей прошлогодней концепцией реконструкции проспекта Ленина, получившей положительные заключения экспертов и администрации города.
Автомобильная инфраструктура
- Перенос входных групп подземного перехода позволит реконструировать и расширить перекресток Ленина-Московская, повысив его прпускную способность.
Подведем итог по пешеходной и велосипедной частям проекта.
То, что исходный проект непродуман – это еще мягко сказано. Когда лет через 50 потомки посмотрят на участки нашего главного проспекта, построенные до революции и в советское время, а потом – на участок построенный к ЧМ-2018, они ужаснутся и спросят: «И о чем они только думали?»
Проект нуждается в серьезной переработке, иначе то, что получится, ляжет позором на всех нас!
Подземные переходы
По решению администрации г.Екатеринбурга строительство пешеходного перехода на пересечении улиц Токарей и Татищева исключено. Загруженность пересечения улиц Московской-Татищева не позволяет исключить подземный пешеходный переход. Дублирование подземного перехода наземными пешеходными переходами значительно уменьшит пропускную способность перекрестка. Благодаря подземному пешеходному переходу из пофазного разъезда были исключены пешеходные направления, что позволило увеличить пропускную способность пересечения на 15%. В местах отсутствия выхода из подземного перехода предусмотрены наземные пешеходные переходы к остановкам трамвая.
Строительство подземного пешеходного перехода после реконструкции ул. Татищева нецелесообразно, так как повлечет за собой капитальный ремонт улиц на пересечении, в том числе вынос вновь переустроенных коммуникаций и перекладку трамвайного полотна проектируемой линии рельсового общественного транспорта.
Мы уже упоминали выше, что для того, чтобы вписаться в проект подземного перехода на Татищева-Токарей (который был выполнен ранее), улица сделана несимметричной и кривой. Поскольку этого перехода не будет, мы полагаем необходимым сделать ее прямой и вернуть ей регулярный вид.
Гораздо большую проблему представляет собой подземный переход на Ленина-Московской. Он тоже был спроектирован задолго до улицы и, к сожалению, те, кто его делал, не учли необходимости реконструкции самого перекрестка.
В результате входы в переход в западной стороны блокируют важные меры по улучшению перекрестка, а именно:
- Устройство трамвайных остановок
- Устройство правоповоротной полосы перед перекрестком
- Устройство наземных переходов (в т.ч. к трамвайным остановкам).
- Организацию велосипедных пересечений на перекрестке.
Мы предлагаем два варианта решения этой проблемы:
Вариант 1. Перепроектировать и расположить входы в подземный переход на новых местах (показаны зеленым на картинке выше). Это потребует дополнительных затрат времени и средств.
Вариант 2 (предпочтительный). Поскольку переход строится не для того, чтобы загнать пешеходов под землю, а как будущий вход на станцию метро, можно сейчас построить только подземную часть перехода (тоннели), но не строить лестничные сходы и лифты к нему.
Впоследствии, когда и если появится финансирование для строительства метро, входы в переход можно будет перепроектировать на новых местах. Вскрывать весь перекресток, переносить трамвайные пути и закрывать движение уже не потребуется. Достаточно будет локальных раскопок по углам перекрестка.
Приняв такое решение, можно одним выстрелом убить трех зайцев:
- Сохранить и реализовать возможность реконструкции перекрестка.
- Сэкономить бюджетные средства (полагаем, что 4 лифта и 4 входных павильона легко потянут на 100 млн. рублей).
- Не загромождать пока перекресток входными группами (посмотрите, что стало с 8 Марта-Щорса после строительства метро).
Что делать дальше?
Если вы дочитали до этого места, значит, вам небезразлична судьба Екатеринбурга и то, как будет выглядеть его главная улица уже через 3 года. Возможно, вы справедливо задаетесь вопросом: «Как же теперь повлиять на ситуацию?»
В этом проекте мы имеем дело с системой принятия решений, ориентированной на процесс, а не на результат. Результат – вещь субъективная. Чиновник может думать: «Да, кому-то может не нравиться проект, ну и что? Он прошел госэкспертизу и проектировщики говорят, что он хороший. И кто такие все эти общественники, чтобы считать иначе? Если же прислушаться к их доводам, — это может грозить затягиванием сроков, а поскольку реконструкция улицы ведется к Чемпионату Мира в 2018 году, то в случае накладок можно и работы лишиться.» Это логика абсолютно понятна и нельзя обвинять людей, если они ее придерживаются.
Выбор здесь лежит между тем, что легко и тем, что правильно.
Единственный способ убедить чиновников администрации принять правильное решение – дать им понять, что в улучшении проекта заинтересована не только горстка общественников и два десятка сочувствующих, но и многие-многие жители города.
Поэтому мы просим вас распространить информацию о наших предложениях: в социальных сетях, рассказать о них знакомым и родственникам в офлайне и попросить их поделиться ссылкой со своими знакомыми.
Это единственный способ донести до большого количества людей, что: а) в проекте по продлению главной улицы города есть большие проблемы и б) что их можно исправить.
Большое спасибо за внимание и за помощь!
UPD 19.06.15 ВНИМАНИЕ! В связи с изменившимся обстоятельствами обращения в электронную приемную мэрии больше писать не нужно. Большое спасибо всем, кто откликнулся!
Все чертежи проекта в формате PDF можно посмотреть по ссылке.
Добавить комментарий