Сегодня состоялась третья по счету встреча рабочей группы по велоинфраструктуре, организованной при комитете по транспорту администрации Екатеринбурга. Тема встречи – велодорожки в строящемся Академическом районе, где они прокладываются на всех улицах. Со стороны мэрии принимали участие Сергей Геннадьевич Яскевич, заместитель председателя комитета по транспорту, который и возглавляет группу, а также Татьяна Владимировна Лёвина из комитета по благоустройству.
Я уже обращался к теме велодорожек в Академическом в прошлом году. В этот раз, однако, поскольку выпала возможность донести информацию напрямую до представителей мэрии, я постарался подготовится, съездил в район и по результатам поездки подготовил презентацию, которую вы видите ниже. Хотя в ней и много слайдов, я все-таки рекомендую ее посмотреть до конца, так как помимо фотографий проблем и ошибок, в ней есть и много примеров того, как делать правильно. Смотреть лучше развертке на весь экран:
Основные моменты
1. Проектировщики отказались решать задачу организации велодвижения на перекрестках. Либо перед ними такую задачу не ставили – я не знаю. В любом случае, у велосипедистов нет собственных путей движения на перекрестках – там, где они особенно нужны. Я предлагаю решать эту проблему, используя голландскую схему организации велодорожек на перекрестках.
2. Практически на всех пересечениях велодорожек и местных проездов в Академическом отсутствует понижение бордюров. Однако, корень проблемы лежит глубже. Дело в том, что согласно ПДД, водители при повороте направо или налево обязаны уступать дорогу пешеходам и велосипедистам, переходящим проезжую часть дороги, на которую они поворачивают (13.1). Также водители обязаны уступать дорогу пешеходам и велосипедистам, путь движения которых он пересекают, при выезде с прилегающей территории (8.3). Однако, ничто в традиционной геометрии проездов не говорит водителям о том, что они кому-то должны уступать. Непрерывная поверхность проезжей части и щедрые радиусы поворотов позволяют машинам заезжать во дворы (и выезжать из них) на довольно высокой скорости. Пешеходы и велосипедисты знают это и предпочитают не рисковать, уступая дорогу машинам. Водители же, зная о страхе пешеходов, поворачивают еще уверенней и быстрее. Более того, если пешеход попытается все-таки воспользоваться своим приоритетом, многие водители начнут агрессивно сигналить. Таким образом создается замкнутый цикл, не позволяющий пешеходам и велосипедистам пользоваться законным приоритетом движения. Решить эту проблему можно только изменением геометрии примыкания проездов к улицам таким образом, что не пешеходы и велосипедисты должны были пересекать проезжую часть, но автомобили должны были пересекать тротуар и велодорожку. Чтобы водители видели, и чувствовали, что они пересекают здесь чужое пространство, где они обязаны уступать дорогу.
Отмечу, что существует техническая сложность в реализации этой меры. Дело в том, что многие внутренние проезды сегодня служат своего рода каналами для отведения дождевой воды, которая по ним стекает на улицы, где попадает в колодцы ливневой канализации. Это общепринятая практика. Таким образом изменение рельефа проезда влечет за собой изменение схемы водоотведения.
3. На прямых участках велодорожек существует проблема беспорядочного расположения дорожных знаков, светофоров и т.п. элементов. Они затрудняют, а в некоторых местах и вовсе исключают движение велосипедистов. Более того, они делают невозможной механизированную уборку велодорожек от грязи и снега. Эта проблема в свою очередь порождена другой проблемой – отсутствия буферных зон между проезжей частью и велодорожкой, и между велодорожкой и тротуаром, в которых все необходимые элементы обустройства улиц могли бы размещаться.
4. Еще одной проблемой являются карманы остановок общественного транспорта. Так как поперечный профиль улиц (а именно, улицы Краснолесья) очень тесный, эти карманы делают невозможной прокладку и велодорожек и даже сужают и без того скудной ширины тротуар. Есть и другие аргументы против остановочных карманов: во-первых, в 99% случаев они не работают, как положено, так как используются для парковки машин; во-вторых, на рассматриваемой улице Краснолесья по 3 полосы движения в каждом направлении, и если автобус остановится на одной из них, автомобили без проблем объедут его по двум другим полосам.
На этот пункт я получил возражение, что карманы являются обязательными по существующим нормам и отказ от них может послужить поводом для судебного преследования. Никак пока не могу это прокомментировать, так как в градостроительном СНиПе такой нормы не нашел – скорее всего, она содержится в другом документе.
5. Оставляет желать лучшего качество покрытия велодорожек (и тротуаров), на котором то и дело встречаются коряво встроенные колодцы, неровности, ямы и прочие дефекты.
6. И, наконец, последней из отмеченных проблем является отсутствие велопарковок на улицах района.
Что в результате?
Как результат сегодняшней встречи мы получили обещание Сергея Геннадьевича о том, что комитет по транспорту направит официальные письма в комитет по благоустройству, комитет по строительству, а также в проектные организации, с просьбой учитывать высказанные предложения в дальнейшей работе по Академическому (ну и, насколько я понимаю, в других районах тоже). Об исправлении же допущенных ошибок на данный момент, к сожалению, говорить не приходится. Письма эти я постараюсь получить для публикации.
Что дальше?
Тема следующей встречи – обсуждение предложений по улице Широкореченской (эта улица должна быть построена в этом году). На этой встрече, вероятно, будут присутствовать не только представители мэрии, но и проектировщики из «УралГипроТранса». Поскольку проект уже согласован, я не думаю, что можно будет выжать из встречи много. В конце концов, проектировщиков тоже можно понять – им за переделку согласованного проекта никто доплачивать не будет. Однако, попытаться стоит, как минимум в критически важных пунктах, таких как организация перекрестков и пересечений с местными проездами.
Что осталось за рамками?
В ходе встречи и в своей презентации я сосредоточился на технических аспектах устройства велоинфраструктуры. Однако, есть более общая тема, которая меня очень волнует, – а именно то, что улицы Академического проектируются, как что угодно, только не как общественные пространства, где людям будет комфортно находиться, встречаться, общаться, гулять и т.д. Судите сами: улица Краснолесья имеет ширину 50 метров в красных линиях (между стенами зданий). При этом 35 метров приходится на проезжую часть и разделительные полосы (6 полос движения плюс двусторонний дублер) и на этой улице на протяжении 730 метров нет ни единого дерева. Если проектирование и строительство улиц и дальше пойдет в этом ключе, мы получим самый удобный район для автомобилей, но самый унылый и неуютный район для людей. Такой порядок вещей никак нельзя считать приемлимым, так что тему эту я безусловно буду поднимать в дальнейшем.
Добавить комментарий