Новая транспортная схема — первые впечатления

Администрация Екатеринбурга старательно избегает любых слов, которые могли бы охарактеризовать происходящее в сфере общественного транспорта, как «реформу». У нас нет реформы, у нас есть постепенные улучшения и эволюция, говорят представители мэрии. Очередную порцию этих постепенных изменений мы увидели во вчера.

Трамвай с улицы 8 Марта предполагалось убрать под предлогом, что он дублирует метро.

«Центр экономики инфраструктуры» представил часть проекта новой транспортной схемы, разработанного по заказу администрации Екатеринбурга. Рассмотрим некоторые из предложений этого проекта и попробуем разобраться, для чего они нужны.

1. Новые тарифы и бесплатные пересадки

Проект предполагает введение нового безлимитного проездного на все виды транспорта стоимостью 1500 рублей (что значительно дешевле существующих проездных), но при этом увеличить стоимость разового билета до 32 рублей. Тут, правда, стоит отметить, что этот разовый билет будет позволять делать пересадки в течение 90 минут, что опять же лучше, чем сегодняшний пересадочный билет (40 рублей за 60 минут). Разовый билет для проезда в наземном транспорте без возможности пересадки будет стоить 26 рублей, на метро — 32 рубля, как и сейчас при использовании Е-карты.

Для чего это делается? Безлимитный проездной на все виды транспорта полностью снимает финансовую сторону вопроса пересадок для пассажиров, которые ездят часто. Больше не нужно будет думать о том, укладываетесь вы в 30, 60 или 90 минут, — вы просто едете, наиболее рациональным для себя образом совмещая различные виды транспорта. Снижение же стоимости такого проездного делает его привлекательным для значительной части пассажиров. Чтобы такой билет «отбивался», нужно совершать 58 или более поездок в месяц, что, как мне кажется, совершенно адекватно, учитывая расширение свободы передвижения, которое дает возможность пересадки.

На мой взгляд, идею безлимитного проездного можно со временем даже расширить при помощи введения квартальных, сезонных и даже годовых билетов, которые могут быть еще более доступными для пассажиров.

2. Брутто-контракты с перевозчиками

Идея введения безлимитного проездного, а также пересадочных разовых билетов, во многом упирается в распределение стоимости билета между перевозчиками. Если для поездки вы воспользовались двумя автобусами разных компаний и метро, — как распределить деньги, которые вы заплатили, между тремя перевозчиками? Существуют разные способы расчета, в разной мере невыгодные той или иной стороне.

Радикальным решением этой проблемы является отказ от распределения стоимости билетов между перевозчиками как такового. Вся выручка от всех билетов поступает «организатору перевозок», условно — городу, а город заказывает у перевозчиков определенный объем «транспортной работы» — рейсов общественного транспорта, которые они должны совершить с выполнением определенных требований по качеству и соблюдением расписания. Проект предполагает переход на такую систему взаимоотношений города и перевозчиков.

Всех денег от продажи билетов на оплату всей нужной городу транспортной работы с большой вероятностью не хватит. Дефицит будет покрываться за счет средств городского бюджета.

Брутто-контракты дают городу больше контроля над работой общественного транспорта и его качеством. Для пассажиров же переход на эту систему будет означать увеличение безопасности и предсказуемости транспорта. Больше никаких гонок «Богданов» и «ПАЗиков», а также никаких длительных отстоев автобусов на популярных остановках «пока не наполнится салон».

3. Уменьшение количества подвижного состава с одновременным увеличением вместимости

Переход на брутто-контракты — это дорогое удовольствие, поэтому на чем-то придется экономить. Учитывая, что одной из основных расходных статей общественного транспорта является оплата труда водителей и кондукторов, эффективным способом сэкономить без ущерба для качества обслуживания пассажиров является переход на более вместительный подвижной состав. Зачем везти людей на трех «ПАЗиках», оплачивая труд трех водителей и трех кондукторов, если их можно перевезти с большим комфортом на автобусе-гармошке или сочлененном трамвае?

Проект предусматривает снижение количества единиц подвижного состава на 5%, но при этом общая вместимость подвижного состава увеличится почти на 20% за счет перехода на транспорт большой и особо большой вместимости, включая сочлененные автобусы (гармошки) и такие же трамваи.

4. Выделенные полосы для автобусов и троллейбусов

Еще одним способом сэкономить является увеличение средней скорости движения. Чем выше средняя скорость движения общественного транспорта, тем меньше подвижного состава нужно для перевозки одного и того же числа пассажиров, поскольку оборачиваемость подвижного состава на маршруте будет выше.

Для пассажиров же увеличение средней скорости общественного транспорта означает экономию времени.

Чтобы увеличить среднюю скорость движеения общественного транспорта, необходимо вводить выделенные полосы и обособлять трамвайные пути, и именно это предполагает проект.

Что осталось за кадром?

В этой презентации мы не увидели конкретных схем маршрутов — всё ограничилось отдельными деталями вроде экспресс-автобуса до Компрессорного или продления 57-го автобуса до ЖБИ. Тем не менее, представление о том, что ждет маршрутную сеть, можно получить из другого документа, разработанного для Екатеринбурга «Центром экономики инфраструктуры», а именно — из «Комплексной схемы организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом» (КСОТ), утвержденной в январе этого года.

13-й раздел этого документа очерчивает политику работы с маршрутной сетью общественного транспорта. Приведу фрагмент целиком:

В рамках проведения работ на основе анализа существующей маршрутной сети были разработаны предварительные предложения по поэтапному изменению существующей маршрутной сети транспорта общего пользования в течение 2020 года с целью снижения социальной напряженности и прозрачного перехода к целевому варианту схемы движения общественного транспорта.

Для структурирования данных предложений предлагаемые к изменению маршруты были разделены на 3 группы по типу изменения частоты движения на них:

активное сокращение частоты движения на маршруте;
умеренное сокращение частоты движения на маршруте;
увеличение частоты движения на маршруте.

Увеличение частоты движения предложено на маршрутах, трассы которых наиболее приближены к трассам целевой схемы. Увеличение частоты движения на маршруте производится по мере высвобождения транспортных средств, подлежащих умеренному и активному сокращению, с доведением параметров маршрута до целевых (предложенных в целевой схеме).

Активное сокращение частоты движения на маршруте подразумевает ежемесячное сокращение выпуска подвижного состава вдвое (с округлением вверх).

Предлагается осуществить активное сокращение движения на маршрутах, в большей степени дублирующих маршруты целевой схемы, однако имеющие меньшую функциональную значимость (с худшими условиями проезда, например, кружным путем), либо на маршрутах, которые ослабляют целевые маршруты избыточным предложением, приводят к увеличению плановых интервалов на всей сети и снижают эффективность маршрутной сети в целом. В связи с тем, что эти маршруты существенно дублируются усиливаемыми маршрутами целевой сети, при постепенном снижении частоты движения на них не ожидается роста жалоб населения. Постепенное ослабление частоты движения на этих маршрутах может пройти незаметно для пассажиров.

Умеренное сокращение частоты движения на маршруте подразумевает постепенное сокращение выпуска на линию подвижного состава на 1 единицу в месяц с регулярным особым мониторингом ситуации (пассажиропотоков, общественной реакции, обращений граждан). Умеренному сокращению подвергаются маршруты, которые отсутствуют в целевой сети, так как снижают ее эффективность, однако снятие которых может вызвать более активное неодобрение пассажиров.

Далее приводится список конкретных маршрутов, которые должны попасть под активное и умеренное сокращение частоты движения, а также, на которых частота должна быть увеличена.

Новая старая реформа

Если свести воедино то, что мы увидели вчера и то, что написано в КСОТе, можно без особого труда прийти к заключению, что администрация планирует изменения, очень похожие на проект реформы 2016 года — с установкой высокой частоты движения во главу угла.

Напомню, что это то же самый принцип, который мы закладывали в наш проект маршрутной сети в 2016 году. О том, почему частота движения является ключевым параметром, определяющим удобство общественного транспорта, вы можете прочитать в нескольких предыдущих материалах «Живых улиц»:

Увеличение частоты движения потребует сокращения числа маршрутов — чтобы сконцентрировать подвижной состав на оставшихся — и, соответственно, потребует от пассажиров время от времени делать пересадки. Отсюда вытекает необходимость в мерах, которые были озвучены на презентации в мэрии.

В чем разница с реформой 2016 года?

Основных отличий нового захода на реформу общественного транспорта, по сравнению с 2016 годом, два.

Во-первых, администрация заказала проект, включающий в себя не только работу над сетью маршрутов, но также и над мерами, которые упростят переход к этой новой сети. В первую очередь, конечно, это касается тарифной системы и системы взаимоотношений с перевозчиками. Напомню, что в 2016 году ресурсов хватило только на проект маршрутной сети, а все сопутствующие меры предполагалось разработать позднее и внедрять «с колес». Это отличие можно поставить в заслугу нынешней администрации, так как оно делает успешное проведение реформы более вероятным.

Во-вторых, администрация отказалась от идеи единовременных изменений. И в КСОТ, и в презентации в мэрии идет установка на постепенность и поэтапность. С точки зрения административной живучести реформы это, конечно, плюс. Нельзя ведь остановить реформу, если никакой реформы нет. И кто будет открыто выступать против «постепенных улучшений»?

Для пассажиров же вся эта постепенность скорее в минус. Представьте, что вы каждый день пользуетесь каким-то маршрутом общественного транспорта, чтобы ездить на работу. И вот однажды, поначалу незаметно для вас, этот маршрут начинает деградировать. На линию выходит все меньше трамваев, вы все дольше ждете на остановке, и все это продолжается несколько месяцев. В какой-то момент вам это надоедает и вы начинаете искать альтернативный вариант, как доехать до работы.

Что с вами произошло? Вы испытали на себе эффект «постепенной» реформы маршрутной сети. Ваша жизнь становилась немного хуже в течение нескольких месяцев, но в конце концов вам пришлось принять решение перейти на другой маршрут. Причем, несмотря на то, что процесс ухудшения вашего маршрута и был постепенным, принять решение об изменении маршрута вам, скорее всего, все равно пришлось единовременно.

Исходя из этого возникает вопрос, а нужно ли несколько месяцев терпеть? И стоит ли подвергать всех пассажиров маршрутов, которые подлежат сокращению, таким испытаниям только ради того, чтобы у них не было поводов жаловаться на отмену маршрутов? Да, ваш старый маршрут по-прежнему ходит и, если он вам нравится, вы можете продолжать им пользоваться, — просто он ходит раз в сорок пять минут, а в остальном с ним все в порядке, никто ничего не отменял.

Мне такой подход представляется довольно циничным, в отличие от ситуации с единовременным изменением маршрутов. Да, мы отменили ваш маршрут, мы не делаем из этого никакой тайны, не маскируем это умными терминами вроде «активного сокращения», но мы также сразу предлагаем вам новые маршруты, которыми вы можете пользоваться. По крайней мере, это честно.

Что будет дальше?

То, что мы увидели — пока что лишь проект. Даже КСОТ, официально утверждённый администрацией — пока существует в основном на бумаге. Как всё это будет реализовано и в каком объеме — это уже совершенно другой вопрос, ответ на который даст лишь время.

P.S. Презентация проекта включала в себя ряд предложений по новым трамвайным линиям и конкретным выделенным полосам. Это, на мой взгляд, отдельная интересная тема, поэтому о ней мы поговорим в следующих материалах.

Поддержите «Живые улицы», подписавшись на ежемесячное пожертвование!