Если вы давно читаете мои материалы, то вы знаете, что я являюсь принципиальным противником подземных переходов, и считаю их вредным решением, которое, как правило, применяется для поддержания режима доминирования личного автотранспорта на городских улицах под прикрытием заботы о безопасности пешеходов. Тем не менее, в некоторых случаях подземные переходы могут быть оправданы и, более того, могут даже по-настоящему улучшать жизнь пешеходов и (!) велосипедистов. Сегодня я хочу поговорить именно о таких ситуациях.
Подземные переходы на обычных регулируемых городских улицах безусловно являются вредным решением: они дискриминируют пешеходов и велосипедистов, отдавая приоритет личному автотранспорту. Именно личный автотранспорт является бенефициаром подземных переходов — трамваи и автобусы могут без проблем работать и тогда, когда пешеходы переходят проезжую часть по поверхности.
Проблема эта даже глубже, чем просто создание неудобств для пешеходов и велосипедистов. Если при планировании улиц приоритет отдается интересам личного автотранспорта, люди начинают больше им пользоваться и, соответственно, меньше ходить пешком и ездить на велосипедах, и на общественном транспорте. В итоге мы получаем и неудобства для пешеходов и велосипедистов, а также больше пробок, больше выхлопов и более опасные дороги в целом.
Правильным решением для большинства городских улиц является создание благоприятных условий для пешеходов и велосипедистов, и сокращение пространства для личного автотранспорта. В конечном счете это решение приводит к сокращению автомобильного трафика и большей безопасности на улицах. Горожане переключаются на те виды передвижения, которыми пользоваться удобнее.
Однако, что если нам нужно создать пересечение для пешеходов и велосипедистов через проезжую часть, на которой мы не можем рассчитывать на уменьшение трафика? Что если мы имеем дело с дорогой, на которую мы пытаемся перенаправить потоки транспорта, чтобы на обычных городских улицах было меньше машин?
Как правило, такие дороги — это автомагистрали непрерывного движения и, в некоторых случаях, регулируемые дороги, но с большим объемом трафика, в том числе грузового, который мы не можем рассчитывать уменьшить. Для пересечения таких дорог вполне уместно использовать пересечения для пешеходов и велосипедистов в разных уровнях. Вопрос в том, как сделать это так, чтобы им было не только безопасно, но и удобно?
Одной из основных проблем подземных переходов является то, что они начинаются и заканчиваются лестницами. Для молодых и здоровых они не представляют больших проблем, но для людей с ограниченной подвижностью они могут быть непреодолимым препятствием. Также лестницы сильно ограничивают здоровых людей, передвигающихся на велосипедах, родителей с колясками, пользователей самокатов (в том числе электрических, которые весят более 10 кг).
Проблема лестниц существует и на субъективном уровне: люди в принципе не очень любят подниматься по лестницам и по возможности стараются этого избегать. В индивидуальных жилых домах первый этаж всегда более активно используется, чем второй и, тем более, мансардный. Многоэтажные торговые центры зависят от работы эскалаторов. Если эскалаторы встанут, торговля на верхних этажах остановится.
Люди предпочитают передвигаться по плоским поверхностям, поэтому если уж необходимо заставить их подняться или спуститься, лучше использовать для этого пологие пандусы.
Пандусы — это то самое решение, которое обычно приводят в пример защитники использования подземных переходов даже на обычных городских улицах. Сделаем пологие пандусы и всем будет удобно: и пешеходам, и автомобилистам. И даже приводят конкретный пример подземного перехода с пандусами на пересечении Невского проспекта и Садовой улицы в Санкт-Петербурге.
С этим примером есть много проблем. Во-первых, этот переход не соответствует сегодняшним требованиям по доступности для маломобильных групп населения. Чтобы построить аналогичный переход сегодня, пандусы придется делать существенно длиннее, да еще и снабжать их промежуточными горизонтальными площадками. Во-вторых, этот переход очень громоздкий и фактически занимает всю ширину тротуара.
Для того, чтобы решить эту проблему, пришлось пробивать пешеходные галереи в первых этажах зданий по четной стороне Невского.
В-третьих, даже этот, казалось бы, идеальный переход не является безупречным. Если вы идете по Невскому прямо, то этот переход с широкими пандусами для вас удобен, но если вы идете по Садовой или хотите свернуть на нее, вам придется пользоваться лестницами или же петлять через выходы на Невский.
При соблюдении же действующих норм подземные переходы с пандусами превращаются в настоящие лабиринты для маломобильных пешеходов.
Этими извилистыми пандусами не пользуются обычные пешеходы, потому что они слишком удлиняют путь. Кроме того, эти пандусы, как правило, плохо просматриваются, а потому часто становятся неофициальными общественными туалетами и даже видеонаблюдение не может решить эту проблему.
На улице же входы в подземные переходы остаются такими же громоздкими. Сегодня не советское время, когда все принадлежало государству, поэтому прорубать пешеходные галереи сквозь здания — означает поднимать стоимость проекта до астрономических высот только за счет выкупа площадей у собственников. В результате мы получаем скученность и затесненность в самых оживленных с точки зрения пешеходного движения местах.
Вывод: даже с пандусами подземные переходы неуместны на обычных городских улицах. Это попытка решить проблему негодными средствами. Вместо того, чтобы пытаться изолировать пешеходов для создания дополнительного пространства для автотранспорта, более правильным решением является создание благоприятных условий для пешеходов и велосипедистов и постепенное вытеснение личного автотранспорта с этих конкретных улиц.
Вернемся теперь к тем дорогам, на которых мы не можем или не станем пытаться уменьшать объем трафика. Как правило, такие дороги — магистрали непрерывного движения и оживленные транзитные дороги — находятся на периферии города, где не слишком плотная застройка и в целом достаточно много свободного пространства.
Наличие свободного пространства позволяет развести пешеходов, велосипедистов и автотранспорт в разных уровнях, не сталкиваясь при этом с проблемами, присущими обычным городским улицам с более плотной застройкой.
Более того, при наличии свободного пространства разведение разных видов трафика в разных уровнях возможно даже без создания крутых уклонов. Кроме того, при широкомасштабных реконструкциях дорожных развязок появляется возможность сыграть в том числе и на изменении высоты проезжей части, чтобы пешеходам и велосипедистам не приходилось преодолевать лишние метры по вертикали.
Наконец, при наличии свободного пространства возможно решить проблему общественной безопасности переходов. Если переход просматривается насквозь с обеих сторон, он с гораздо меньшей вероятностью будет использоваться, как общественный туалет, а также не станет местом работы грабителей и хулиганов.
Подземные переходы с пологимии пандусами для пешеходов и велосипедистов активно используются во многих городах и странах. Приведу в пример три города: Утрехт и Хаутен в Нидерландах и Оулу в Финляндии.
Медвежья яма в Утрехте
В Утрехте в 1944-м году открылась первая в Нидерландах транспортная развзяка с отдельным уровнем для пешеходов и велосипедистов.
Автомобильный транспорт едет через кольцевую развязку, а пешеходы и велосипедисты могут пересечь ее по нижнему уровню, куда они попадают по очень пологим пандусам.
Из-за своей формы эта развязка получила прозвище «медвежья яма» (de berekuil).
В 1998-м году эта развязка была дополнена также уровнем для автобусов, движущихся по линии скоростного автобусного транспорта.
Велосипедные развязки подобного типа сегодня встречаются по всей территории Нидерландов. Подробнее об этой конкретной развязке в Утрехте вы можете почитать на сайте Марка Вагенбура Bicycle Dutch.
Хаутен — город без автомобилей
Хаутен — это новый город в Нидерландах к югу от Утрехта, который начал активно застраиваться в 1980-е годы. В то время голландские транспортники и власти в целом уже поняли тщетность городского планирования, ставящего во главу угла личный автомобиль, а также осознали пользу стимулирования передвижения на велосипеде. Поэтому внутри города вообще нет транзитных автомобильных дорог — только подъезды к застройке.
На всех улицах действует приоритет велосипедного транспорта и пешеходов, а кроме того, весь город пересекают веломаршруты, полностью изолированные от остального транспорта.
Вокруг города построена объездная автомобильная дорога, но жители, передвигающиеся на велосипедах, не заперты внутри этой дороги, потому что все пересечения с ней для пешеходов и велосипедистов и пешеходов выполнены в разных уровнях.
Велосипедные тоннели в Оулу
В финском Оулу в 1970-е годы начали развивать сеть велосипедных путей движения. На пересечениях с магистральными дорогами, а также под многими перекрестками при этом сделаны велосипедные тоннели (а в некоторых случаях — путепроводы), благодаря которым при движении на велосипеде практически не приходится пересекаться с плотным автомобильным трафиком.
По всему городу построены десятки таких тоннелей. Вместе с развитой сетью велопешеходных дорожек они позволяют городу, который находится в субарктической зоне, поддерживать круглогодичный уровень велосипедного трафика на уровне 22% от общего числа поездок (32% летом и 12% зимой).
Эти три примера показывают, что у подземных переходов есть область применения, оставаясь в которой можно через строительство таких переходов стимулировать передвижение пешком и на велосипеде, а не наоборот.
Неудачный опыт Академического
В Екатеринбурге была предпринята попытка построить велопешеходный тоннель под крупной развязкой на пересечении Объездной дороги и улиц Серафимы Дерябиной и Вильгельма де Геннина. Тоннель был даже запроектирован, но в последний момент от его строительства отказались.
По моим данным, комитет благоустройства под руковдоством Тамары Благодатковой настоял на исключении тоннеля из проекта развязки под предлогом того, что он будет затоплен водой находящегося неподалеку озера Чемоданчик.
А где еще?
В нашем городе есть множество мест, где можно построить удобные пересечения для пешеходов и велосипедистов в разных уровнях, которые значительно облегчат жизнь этим участникам движения. К сожалению, на данный момент в городе нет целевого финансирования велосипедных и пешеходных проектов, поэтому рассчитывать приходится только на интегрирование таких решений в различные более крупные проекты по развитию транспортной инфраструктуры — проще говоря, в проекты дорог и развязок.
Одним из таких проектов является реконструкция развязки у концерна «Калина». Я уже писал об этом проекте ранее, а на сегодняшний день у меня почти готово предложение по дополнению этого проекта с тем, чтобы интегрировать в него хорошую велосипедную и пешеходную инфраструктуру, которая позволит связать между собой несколько районов и парков Екатеринбурга. О том, как это сделать, мы поговорим в одном из следующих материалов.
Поддержите проект «Живые улицы», подписавшись на ежемесячное пожертвование!
Добавить комментарий