Продолжая разговор о том, как работает общественный транспорт, предлагаю поговорить об одном фундаментальном противоречии в его организации. Это противоречие часто невидимо для широкой публики, а между тем то, как оно разрешается, определяет работу всей системы.
В этом и ряде следующих постов мы будем рассматривать идеи, разработанные Джарреттом Уокером, специалистом в сфере общественного транспорта, который помогал в разработке новой маршрутной сети общественного транспорта Екатеринбурга. Если вы знаете английский, я очень рекомендую вам ознакомиться с блогом Джарретта, а также с лекциями, которые я собрал в плейлист на Youtube-канале «Живые улицы».
Общественный транспорт часто критикуют за низкий пассажиропоток. Комментаторы показывают фотографии пустых трамваев и троллейбусов на загруженных транспортом улицах и делают вывод, что транспортники проваливают работу, поскольку их услугами никто не пользуется.
Эта критика была бы справедливой, если бы маршрут, по которому движется этот троллейбус или трамвай, был запланирован, как маршрут с высоким пассажиропотоком, но часто это совершенно не так. Многие маршруты спланированы таким образом, что на них никогда не будет много пассажиров и, более того, часто это даже вполне нормально. Почему?
Существует две цели при планировании маршрутов общественного транспорта. Рассмотрим эти цели на упрощенной модели города, как это часто делает в своих выступлениях Джарретт Уокер.
Представим, что у нас есть город, где основная часть населения, рабочих мест и других точек притяжения сосредоточена на двух главных улицах, и некоторая часть населения живет в прилегающих районах с низкой плотностью застройки и извилистой улично-дорожной сетью. У нас есть 18 автобусов и нам нужно создать систему общественного транспорта. Как нам поступить?
Транспортник, считающий, что пассажиропоток — это главная и единственная цель, поставит все автобусы на обслуживание двух маршрутов по этим улицам.
Автобусы будут ходить достаточно часто, поэтому такая система будет максимально полезна для большинства жителей города, которые живут на этих улицах и, соответственно, такая система даст максимальный пассажиропоток. Также эта система будет требовать от города минимальных субсидий в расчете на пассажира, поскольку значительная часть себестоимости будет покрываться за счет продажи бидетов.
Что будет, когда транспортник покажет эту схему городскому сообществу и властям? Возможно, его поблагодарят и поздравят с хорошо сделанной работой? Нет, — его поднимут на вилы люди, которые живут на извилистых улицах с низкой плотностью застройки на периферии, ведь эти люди остались без общественного транспорта. Возможно, он им не так нужен, поскольку большинство из них ездит на машинах, а рядом с каждым домом есть частный гараж. Однако вот здесь в конце тупиковой улицы живет Мария Ивановна, она пенсионерка, у нее нет машины и ей нужно ездить в центр! А вот здесь в маленьком домике на приусадебном участке живет ветеран Федор Кузьмич, — как он доберется до магазина, который в 3 километрах от его дома? И так далее, и тому подобное. Справедливые замечания, не так ли?
Отсюда можно сделать вывод, что есть некая обоснованная, но противоположная высокому пассажиропотоку цель, а именно — предоставить транспортное обслуживание всем, без исключения. Назовем ее целью “покрытия”, — то есть покрытие транспортным обслуживанием всего города, чтобы каждый житель имел к нему доступ.
Если мы попробуем создать систему для удовлетворения этой цели, то вместо двух маршрутов мы получим девять, на каждом будет по два автобуса.
В результате частота движения будет низкой и даже люди на двух главных улицах будут мало пользоваться таким общественным транспортом, поскольку ждать его будет слишком долго. В конечном счете мы получим систему, в которой будет мало пассажиров, которая будет требовать бОльших субсидий, но которая при этом доберется до всех жителей.
Маршруты по районам с низкой плотностью застройки являются очевидным примером маршрутов покрытия. В Екатеринбурге есть такие маршруты до отдаленных частей города, обслуживаемые, само собой, муниципальными транспортными предприятиями, поскольку частники за такую работу не возьмутся, если им не предоставят субсидию.
Есть и другая разновидность маршрутов покрытия, не столь очевидная не первый взгляд. Эти маршруты могут даже проходить по плотно застроенным районам, но все равно перевозить относительно мало людей. Это маршруты, выполняющие какую-либо специализированную работу, которая остро необходима небольшому числу людей, не не слишком полезная для горожан в целом.
Приведу пример из Екатеринбурга. На данный момент у нас есть два трамвайных маршрута — 3-й и 21-й, образующие двустороннее кольцо между ВИЗом и Парковым районом.
Кольцевые маршруты в принципе имеют недостатки, ограничивающие их полезность, но подробнее об этом мы поговорим в следующих постах. Пока же давайте обратим внимание на северную часть этого кольца.
Трамваи едут с ВИЗа в сторону ж/д вокзала и делают крюк через ВИЗ-бульвар, потому что это единственный способ проехать так, из-за отсутствия трамвайных поворотов на перекрестке Ленина-Московская. В результате образуется траектория, совершенно не оптимальная для движения между ВИЗом и ж/д вокзалом. Имея альтернативу, большинство людей предпочтет так не ехать. И это отражается на пассажиропотоке — он в разы ниже на этих трамвайных маршрутах, чем на некоторых других. При этом я беру данные до начала ремонта Макаровского моста.
В новой маршрутной сети эта пара трамвайных маршрутов отменена и, чтобы попасть с ВИЗа к ж/д вокзалу, нужно будет сделать пересадку на площади Коммунаров.
Это будет пересадка между двумя маршрутами, рассчитанными на высокий пассажиропоток, имеющими высокую частоту движения. Поэтому даже с учетом пересадки добраться можно будет быстрее, чем сейчас на 3-м или 21-м трамваях, которые ходят очень редко.
И что же вы думаете? В комментариях, которые пришли к проекту, нас обругали. Дело в том, что значительная часть жителей ВИЗа приписана к поликлинике №2 на Московской-Хомякова, от которой до площади Коммунаров одна трамвайная остановка или порядка 600 метров пешком.
Жители ВИЗа нам сообщили, что теперь все пенсионеры, которые ездят с ВИЗа в эту поликлинику будут вынуждены либо платить за пересадку, либо идти пешком лишние полкилометра.
К счастью, с тех пор ввели повременной тариф и платить за пересадку не придется, но тем не менее, проблема все-таки остается. Для пожилого человека пересадка или дополнительные 600 метров пешком — это лишнее неудобство. Однако при всей важности поликлиники, это не тот объект, который сможет наполнять трамваи на высокочастотном маршруте в течение всего дня. А именно в такие маршруты, рассчитанные на то, чтобы быть полезными большинству людей, но не абсолютно всем, мы реорганизовали трамвайную сеть.
Как решать это противоречие? Для начала нужно отрефлексировать, что такое противоречие существует, что мы с вами и сделали. Затем стоит признать, что ни одна сеть общественного транспорта не состоит только из маршрутов покрытия или только из маршрутов с высоким пассажиропотоком. Всегда есть некое соотношение, явно зафиксированное или же неявно существующее. Например, 20% ресурсов на покрытие, 80% на пассажиропоток.
Чем больше ресурсов выделяется на маршруты покрытия, тем меньше ресурсов можно пустить на маршруты с высокими пассажиропотоком. Например, если бы было принято решение сохранить трамвайные маршруты №3 и №21, то подвижной состав для них пришлось бы снимать с других маршрутов, что увеличило бы интервалы и, соответственно, снизло бы их привлекательность для пассажиров. Общественный транспорт ограничен в ресурсах — это всегда нужно учитывать.
Наконец, чем больше в системе маршрутов покрытия, тем больших субсидий она будет требовать от муниципалитета. Субсидии эти могут быть явными и неявными. Прямые выплаты транспортным предприятиям из бюджета — это явные субсидии, однако, даже если бюджет ничего не платит (как это часто бывает с частными первозчиками). это не значит, что расходы никак не компенсировались. Они могли компенсироваться за счет мизерной заработной платы работников транспорта, переработок и других нарушений трудового кодекса, за счет экономии на мединдском и техническом осмотре, за счет износа подвижного состава без своевременной замены и ремонта, и так далее.
Всё это не означает, что маршруты покрытия не нужны. У нас социальное государство, значит, должны существовать социальные сервисы. Мой основной посыл состоит в том, что следует очень аккуратно и взвешенно оценивать ситуацию, когда кто-то предлагает запустить еще один маршрут для какой-либо специализированной группы пассажиров, какой бы заслуженной или незащищенной она ни была, потому что общий дисбаланс системы в конечном счете ударит и по ним.
Как решался вопрос с маршрутами покрытия при проектировании новой маршрутной сети в Екатеринбурге? Поскольку наша система общественного транспорта находится в тяжелом кризисе, была поставлена задача сконцентрироваться на пассажиропотоке, но при этом не убирать транспортное обслуживание ни на каких улицах или остановках. То есть, везде, где сейчас ходит общественный транспорт, он должен продолжать ходить. Выполняя это условие, мы, тем не менее, убрали большое количество маршрутов, выполняющих узкоспециализированные задачи, которые не привлекают большого числа пассажиров. За счет этого удалось освободить ресурсы для создания маршрутов ориентированных на высокий пассажиропоток.
О том, как создавать маршруты, рассчитанные на высокие пассажиропотоки, читайте в следующих постах! Чтобы получать уведомления о новых материалах, подписывайтесь на «Живые улицы» в социальных сетях!
Добавить комментарий