Вопрос, который постоянно звучал при разработке проекта новой маршрутной сети: «А вы посчитали пассажиропотоки?» — имея ввиду, посчитали ли мы, сколько людей будет ездить на каждом конкретном маршруте. Я думаю, что пришло время ответить на вопрос: почему мы этого не делали, почему практически это невозможно, а также почему это не является проблемой.
Идея о том, что будущее можно предсказать, за два столетия научно-технического прогресса несколько растеряла сторонников, однако желание предсказывать будущее у людей отнюдь не исчезло. В наше время считается общепринятой идея о том, что будущее можно с некоторой достоверностью спрогнозировать на основе некоторого массива данных о прошлом и настоящем. Эта идея распространяется и на транспортную сферу, и есть целая индустрия, занимающаяся созданием виртуальных транспортных моделей и построением прогнозов на их основе.
Для большинства людей транспортная модель представляет собой некий черный ящик, в который можно загрузить какой-то транспортный проект и получить на выходе прогноз о том, как он будет работать, выраженный в количестве машин на дорогах, пассажиров на маршрутах и так далее. Люди верят моделям и верят этим прогнозам, и опираются на их результаты, как на что-то реальное, однако редко, кто стремится заглянуть в этот черный ящик и посмотреть, что же там происходит.
А происходит там следующее. Во-первых, предполагается, что в модель загружена информация о том, что происходит в транспортной системе города сейчас: кто, куда, откуда, на чем и зачем едет. Далее, мы вводим в модель наш транспортный проект и она рассчитвает зоны доступности, о которых мы говорили в предыдущих видео, и их изменение в связи с предлагаемыми изменениями. После этого модель она рассчитывает на основании некоторых предположений, как поведут себя люди в ответ на предлагаемые изменения и выдает прогноз.
Кажется, что всё здорово, верно? Давайте разберемся поподрбнее. Начнем с исходных данных. Знаем ли мы реально, что происходит сегодня в городе с точки зрения транспорта? К примеру, базовый тип поездки — на работу. Сегодня мы знаем приблизительно, где люди живут — по данным регистрации по месту жительства. Я говорю «приблизительно», поскольку не все живут там, где зарегистрированы. Знаем ли мы, где люди работают? До некоторой степени. Мы знаем, например, где физически работают муниципальные служащие, работники сферы здравоохранения и образования, и работники крупных промышленных предприятий. Но это — далеко не большинство людей. Что же до остальных, то у нас нет точных данных о том, где сколько рабочих мест находится. Поездки на учебу — еще один базовый тип поездок. Мы знаем, где сколько людей учится, но далеко не всегда мы знаем, где эти конкретные люди живут.
Что касается прочих поездок — за покупками, за развлечениями и отдыхом, в целях социализации и так далее — тут мы вообще в полном тумане относительно того, кто и куда ездит.
Спрашивается, если наше понимание о том, где люди находятся в городе в разное время и о том, чем они занимаются, настолько фрагментарно и неточно, какую транспортную модель мы можем построить? Ответ: фрагментарную и неточную.
И это только модель того, что происходит сейчас. Далее, мы должны сделать предположения о том, как будет выглядеть город в будущем, и что будет в нем происходить, чтобы спрогнозировать, как наш транспортный проект будет в этом будущем работать. Как правило, эти предположения не отличаются прозорливостью: все-таки мы, люди, не сильны в предсказании будущего. Будущее всегда разнообразнее и интереснее наших представлений о нем.
Выражаясь кратко: транспортное прогнозирование — штука сложная и очень неточная. Если же говорить о новой маршрутной сети, то можно с уверенностью сказать, что достоверно спрогнозировать пассажиропотоки на каждом конкретном маршруте — невозможно. Можно предположить, сколько всего людей будет пользоваться системой, исходя из того, сколько людей пользуется системой сейчас. Также можно предположить, сколько людей будет выезжать из окраинных районов в центр при ограниченном наборе возможностей для этого — опять же, поначалу, примерно столько же, сколько и сейчас. Однако невозможно спрогнозировать, как распределятся пассажиры по маршрутам в основной части сети, где пересекаются основные маршруты. Если кто-то скажет вам, что это спрогнозировать можно — считайте, что он работает в сфере предсказаний, вместе с гадалками на картах, кофейной гуще и кристальном шаре.
Спрашивается, если ничего невозможно спрогнозировать и предсказать, то что считать результатом работы новой маршрутной сети до того, как она внедрена? И тут мы опять возвращаемся к зонам доступности, о которых мы уже не раз говорили в прошлых постах. В отличие от пассажиропотоков, которые кто-то пытается предсказывать на основе неточных и фрагментарных социоэкономических данных, зоны доступности или границы вашей свободы при движении на общественном транспорте можно рассчитать сугубо математически и для этого есть все необходимые данные.
Мы можем рассчитать, например, что для человека в определенной точке города в пределах 30-минутной доступности после введения новой сети стало находиться три гипермаркета, а не один, как до этого и это уже можно считать результатом! Мы не можем знать, в какой из гипермаркетов человек поедет — может, и не в какой, но тот факт, что мы расширили границы свободы, уже является результатом! Вместо гипермаркетов можно подставить кинотеатры, поликлиники, школы, кафе и рестораны, других людей и так далее.
Возникает логичный вопрос: если можно запланировать лишь меру свободы передвижения, которую получают люди, то как выставить на маршрут достаточно автобусов, трамваев или троллейбусов, чтобы не было переполнения? Ответ: только опытным путем. Конечно, мы запланировали, что маршруты, ориентированные на перевозку большого количества людей, будут работать на вместительном подвижном составе и будут ходить достаточно часто. Но при этом, после запуска новой сети всё равно нужно будет отслеживать ситуацию и, при необходимости, менять выпуск подвижного состава на тех или иных маршрутах. Как, собственно, это и происходит сейчас. Вспомним, что когда построили трамвайную линию по улице Татищева, внезапно оказалось, что 18-й маршрут — очень удобный способ доехать с ВИЗа до центра. Люди стали больше им пользоваться и ЕТТУ увеличило выпуск на этом маршруте.
В ходе проектирования новой маршрутной сети мы строили несколько абстрактные модели текущей и новой маршрутных сетей для их сравнения. Абастрактные — потому что мы делали расчеты, исходя из средней скорости движения разных типов общественного транспорта в городе в целом, а не исходя из их средней скорости на конкретных участках. Это корректный способ для сравнения двух сетей, однако, можно пойти и дальше.
Сегодня весь общественный транспорт оборудован GPS-датчиками, информацию с которых можно использовать для построения карт зон доступности, на основании точных данных по скорости движения. Можно увидеть, как меняются эти зоны доступности в течение дня — в обычное время и в час пик, когда общественный транспорт стоит в пробках. Более того, по таким картам можно выявить места, где общественный транспорт теряет больше всего времени и постараться адресно решить проблемы в этих местах. Это будет настоящая работа по расширению свободы передвижения и это, на мой взгляд, гораздо более достойная задача для транспортных инженеров, занимающихся моделированием, чем попытки предсказать пассажиропотоки на осовании неполных данных и наших ограниченных представлений о том, как город будет выглядеть в будущем.
Добавить комментарий