Пришло время поговорить о новой маршрутной сети общественного транспорта Екатеринбурга.
На самом деле, конечно, это время пришло уже давно, но по разным причинам руки до этого не доходили. Между тем администрация города понемногу движется к тому, чтобы внедрять новую сеть, однако качество информирования горожан за два года, истекших с момента переноса реформы, улучшилось незначительно. Поэтому я решил, что пора взять инициативу в свои руки.
Для тех, кто не знает, в 2016 году вместе с фондом «Город.PRO» я был одним из разработчиков проекта новой маршрутной сети общественного транспорта Екатеринбурга. Для этой работы мы привлекли одного из лучших специалистов в сфере планирования общественного транспорта — Джарретта Уокера (Jarrett Walker). Проект был принят к реализации, но в итоге был отложен из-за большого количества негативных откликов горожан и критики в СМИ. На данный момент я никаким образом не связан с администрацией города, так что всё, что я буду писать, я пишу от своего имени и по личной инициативе.
Когда мы разрабатывали проект новой маршрутной сети, мы делали это не для Липовича или Якоба, или Ройзмана. Мы делали это для того, чтобы у общественного транспорта Екатеринбурга появился шанс на развитие.
Почему развитие должно начинаться именно с маршрутной сети? Если сравнить общественный транспорт, например, с рестораном, то маршруты — это еда. Всё остальное — остановки, пересадочные узлы, подвижной состав — можно сравнить с интерьером, официантами, атмосферой. Всё это очень важные компоненты успешного ресторана, но если еда плохая, то будь эти компоненты хоть трижды замечательными — в конечном счете это не спасет ресторан от закрытия. Также и в общественном транспорте — пока маршрутная сеть хромает, будет хромать и вся система.
В процессе разработки новой сети мы смогли убедить ключевых специалистов, отвечающих в администрации за транспорт, в том, что этот проект правильный и нужный. Это получилось прежде всего потому, что мы не проектировали сеть для них, но мы проектировали ее вместе с ними. Этим наш проект отличается от множества других масштабных проектов такого рода, которые создаются проектировщиками в изоляции от заказчика и будущих непосредственных исполнителей. Когда после нескольких месяцев (или лет) работы им приносят толмуд проектной документации и говорят: «Вот вам замечательный проект!», у такого документа есть 100-процентный шанс оказаться на пыльной полке, потому что ни у кого нет времени разбираться, что там вообще сделано, нужно ли это, и возможно ли это сделать.
Поскольку маршрутная сеть разрабатывалась вместе с теми людьми, которым потом предстояло ее внедрять, они с самого начала знали и понимали ключевые принципы, на которых она построена, а также почему те или иные детали выглядят так, как они выглядят. Именно поэтому, на мой взгляд, сегодня, когда полностью сменилось руководство города, проект новой маршрутной сети, не без проблем, но продолжает жить и понемногу двигаться к реализации. Специалисты низового и среднего уровня в администрации остались на своих местах и именно им сейчас выпало объяснять проект своему новому начальству. Если бы они не верили в проект сами, я уверен, что новую маршрутную сеть уже бы давно все забыли.
Нам удалось убедить в правильности проекта людей, отвечающих за транспорт в администрации, потому что мы привлекли их к работе. Правильным, однако, было бы привлечь к работе не только их, но и горожан, рядовых пользователей общественного транспорта.
Для Джарретта Уокера, который был нашим консультантом, и который участвовал в реформах маршрутных сетей в десятках городов, такое привлечение горожан является нормальной практикой. Как правило, у транспортных агенств в городах западного мира есть общественные советы — это один уровень привлечения. Есть профсоюзы, как работников общественного транспорта, так и пассажиров — это другой уровень.
Наконец, есть общественные организации, работающие в сфере транспорта и есть просто горожане с активной жизненной позицией. Привлечение всех этих стейкхолдеров, если и не избавляет проект от критики, но по крайней мере создает ему определенную легитимность и некоторый уровень политической защиты.
К сожалению, практика общественного обсуждения важных городских проектов у нас еще только формируется, а в проекте новой маршрутной сети она почти не была задействована. Мы пытались быть открытыми, постоянно освещая ход проектирования через СМИ, а также через некоторое количество публичных лекций, но этого оказалось недостаточно.
В результате у многих горожан и представителей СМИ сложилось собственное представление о новой маршрутной сети — представление очень часто негативное. Проекту уже два года и это представление достаточно укоренилось в общественном сознании. Его невозможно игнорировать. Поэтому разговор о новой маршрутной сети я бы хотел начать с признания страхов, опасений и критики, которая звучит в адрес новой маршрутной сети.
Критика проекта весьма разнообразна. Попытавшись структурировать ее, я могу выделить четыре основных причины, почему людям не нравится проект новой маршрутной сети.
1. Никто не хочет изменений (особенно к худшему)
Общественный транспорт Екатеринбурга работает и, если вы им пользуетесь, вы более-менее привыкли к тому, как он работает. Вы знаете его недостатки и реалистично оцениваете, когда вы можете на него рассчитывать, а когда нет. Вы более-менее освоили те маршруты, которыми пользуетесь постоянно и знаете, чего от них ожидать.
Вдруг приходит кто-то и говорит, что завтра все изменится: не будет прежних маршрутов и все будет работать по-новому. Какова будет ваша реакция? Совершенно естественным будет воспротивиться.
Во-первых, изменения сами по себе нарушат привычный ход вашей жизни, а вы — не энтузиаст общественного транспорта, которому интересны эти изменения. Вы просто хотите добраться из точки А в точку Б за прогнозируемое время.
Во-вторых, кто может гарантировать, что изменения будут к лучшему? Что если всё будет работать не только по-новому, но еще и плохо?
Это совершенно резонное опасение. Изменения почти никто не любит. Более того, никогда нельзя быть до конца уверенным, что всё пойдет, как адумано, особенно в начале.
2. Пересадки
Вы услышали, что новая маршрутная сеть будет включать в себя меньше маршрутов и поэтому придется делать пересадки между маршрутами. А еще в обсуждении в фэйсбуке вы прочитали, что для простейшей поездки придется делать две-три пересадки. Ваша реакция? — Какому дураку пришло в голову делать сеть, основанную на пересадках? Я хочу сесть в свой автобус один раз и больше не думать о том, чтобы ждать транспорт, до следующей поездки.
Более того, что такое пересадка? Надо выйти снова на грязную/холодную/мокрую улицу и идти до другой остановки, которая может находиться в полукилометре от первой. Ради чего всё это?
Никто не любит пересадки ни на каком транспорте и я тут не исключение. Однако есть причины, почему имеет смысл допустить возможность пересадок в транспортную систему и есть способы сделать их менее неудобными, чем сейчас. Мы поговорим об этом в следующих постах. Кроме того, замечу, что количество пересадок в новой сети в общественном сознании сильно преувеличено.
3. Удорожание проезда
Мы привыкли к тому, что в наземном транспорте мы платим не за поездку из точки А в точку Б, а просто за то, что мы вошли в автобус или трамвай. Соответственно, если новая сеть предполагает увеличение числа пересадок, значит, увеличится и фактическая стоимость проезда, так как за каждую пересадку придется платить.
Это, безусловно, проблема, однако, и у нее есть способы решения. Во-первых, в системе по-прежнему будет множество длинных прямых маршрутов (которые еще и будут ходить часто), поэтому большое количество поездок как совершается без пересадок сейчас, так и будет совершаться без пересадок в будущем.
Во-вторых, хотя это казалось невероятным, но администрация все-таки внедрила повременной тариф, с помощью которого можно в течение определенного времени делать пересадки, не платя дополнительно. Это тариф нужно совершенствовать: например, его совершенно необходимо распространить на метро, и об этом мы также поговорим в будущем.
В-третьих, для людей, постоянно пользующихся общественным транспортом, скорее всего лучшим выбором будет не повременной тариф, который все-таки накладывает определенный уровень стресса на каждую поездку (успею или не успею?), а безлимитные проездные на один, несколько или все виды транспорта. Например, в Москве — это самый выгодный способ пользоваться всей системой общественного транспорта.
В Екатеринбурге безлимитные месячные проездные стоят достаточно дорого, однако вполне можно говорить, если не о снижении их стоимости, то о внедрении более длинных и более выгодных проездных — на квартал и на год, как в той же Москве.
4. Инфраструктура не готова
Допустим, вы признаете, что реформа нужна и даже смирились с некоторыми неудобствами и возможным удорожанием проезда, которые она принесет, в обмен на то, что транспорт станет лучше и предсказуемее. Но ведь инфраструктура-то не готова! Нет ни удобных пересадочных узлов, ни выделенных полос, ни обособленных трамвайных путей! Сделайте всё это, а затем уже проводите реформу!
Это совершенно резонное замечание, но, к сожалению, мы живем в России. У нас никто не станет ничего делать заранее, но всё делается только тогда, когда клюнул жареный петух. Вероятно, в Швейцарии или в Нидерландах перед подобной реформой постарались бы привести инфраструктуру в надлежащие состояние. Нам же в силу множества причин придется требовать (и даже бороться) улучшения инфраструктуры уже после внедрения новой сети. О том, как развивать инфраструктуру общественного транспорта, мы также поговорим в следующих постах.
Таковы, на мой взгляд, основные причины, почему многим людям не нравится проект новой маршрутной сети. А как вы считаете, всё ли я перечислил, или есть еще что-то?
Добавить комментарий