Почему большие транспортные стройки идут вразрез с транспортной политикой Екатеринбурга
Екатеринбург выделяется среди других российских городов передовым подходом к градопланированию. Например, идея о том, что главным участником уличного движения является пешеход, у нас прижилась и при всяком удобном случае озвучивается представителями администрации города. Никто в мэрии также не станет спорить с тем, что нужно обеспечивать приоритет общественного транспорта, а также создавать условия для передвижения по городу на велосипеде. Иными словами, Екатеринбург претендует на то, чтобы быть городом для людей, а не для автотранспорта.
Одна проблема – нет денег на реализацию этих замечательных идей. Однако, если бы у города вдруг появились деньги на реконструкцию одной или нескольких улиц, стоило бы ожидать, что он упортебил бы их в соответствии с обозначенными выше приоритетами, не правда ли?
Фиаско вокруг Центрального стадиона
Это «вдруг» случилось. Екатеринбург вошел в список городов, которые будут принимать матчи Чемпионата мира по футболу в 2018 году, и под это событие город получил несколько миллиардов рублей на реконструкцию улично-дорожной сети вокруг Центрального стадиона. Какая замечательная возможность продемонстрировать передовые подходы к проектированию! Тем более, что проектируется не что-нибудь, а продолжение главной улицы города!
Этой возможности не суждено реализоваться. В проекте соединения проспекта Ленина и улицы Татищева, относительно заявляемого на словах подхода «города для людей», все перевернуто с ног на голову. Это будет не улица, а скорее автомагистраль (из ниоткуда в никуда), с откровенно непродуманным благоустройством: некомфортными тротуарами, непригодными для движения велодорожками и практически полным отсутствием озеленения.
О велодорожках, которыми мы в «Городе.Pro» занимаемся давно и плотно, могу со всей ответственностью заявить: то, как они запроектированы на улицах вокруг Центрального стадиона – это выбрасывание денег в помойное ведро и дискредитация всей идеи велоинфраструктуры! Когда их построят, все дружно скажут: «Лучше бы их не делали вообще!»
Если вы думаете: «Ну, это всего лишь велодорожки. Кому есть до них дело, кроме кучки велофанатов?», то могу сказать, что не лучшим образом обстоят дела и с общественным транспортом. Трамвайные остановки спроектированы неудачно, особенно на перекрестке Ленина-Московская, где пассажиропоток будет наибольшим и, к тому же это крупнейший пересадочный узел во всей нашей трамвайной сети. Сам же перекресток запроектирован таким образом, что пришлось при планировании новой сети маршрутов перенаправить трамваи с Сортировки не самым логичным образом, через ВИЗ, иначе узел просто не справится с нагрузкой.
Уже более года мы пытаемся вдохнуть в этот проект хоть немного здравого смысла. Поскольку там неправильно буквально всё – от основополагающих решений вроде трассировки трамвайной линии до мелких деталей, таких как пересечения велодорожек с проезжей частью или детали трамвайных остановок – мы начали с масштабных радикальных предложений и по мере получения все новых ответов «Нет», переходили ко все более мягким вариантам корректировки.
Последняя итерация предложений, которую мы отправили, не подразумевает изменения границ проезжей части, но только лишь изменение конфигурации благоустройства – тротуаров, велодорожек, озеленения. Проблема в том, что эти предложения никому не нужны и никто не горит желанием их рассматривать или применять.
Строителям все равно, что строить, лишь бы строить. Любые предложения по улучшению проекта только мешают их работе.
Большинство же рядовых граждан не умеет читать чертежи и плачевные результаты масштабной стройки сможет лицезреть только после торжественного открытия новых улиц. Более того, учитывая, что не так много людей в принципе может на сознательном уровне отличить хорошую улицу от плохой, реконструкция улиц вокруг Центрального стадиона, вероятно, не будет отрефлексирована в общественном сознании как провал. И это, на самом деле, самое страшное.
Полувековое отставание от передового опыта – это серьезная проблема. Но одно дело, когда это отставание отрефлексировано, и все понимают, что над ним надо работать и совсем другое, когда большинству людей (в том числе в профессиональном сообществе) кажется, что все в порядке.
Приведу простой пример. В этом году мэрия Парижа обнародовала амбициозные планы по реконструкции 7 главных площадей. Цель – отнюдь не повышение пропускной способности для автотранспорта, но создание новых общественных пространств, улучшение пешеходных и велосипедных связей, улучшение работы общественного транспорта.
В это же самое время в Екатеринбурге начинается строительство плоскостной транспортной развязки в районе пересечения улиц Малышева, Репина и Попова. Цель – понятно какая.
Развязка эта бессмысленна с любой точки зрения. Даже для автотранспорта она не добавляет ни новых возможностей, ни пропускной способности там, где она была бы востребована. Учитывая же, что половина транспортного потока с Репина уйдет на новую улицу Татищева, смысл этого моря асфальта теряется вовсе. Для пешеходов же эта развязка – хитросплетение неудобных пешеходных переходов плюс ликвидация зеленой зоны перед Медицинским колледжем. Разумеется, у нас так много зеленых зон в центре – одной больше, одной меньше – без разницы.
То, чем занимался Париж полвека назад – расширением дорог в надежде, что это улучшит транспортную ситуацию, Екатеринбург пытается делать сегодня. Но если полвека назад еще можно было пребывать в иллюзии, что данный подход сработает, то сегодня это просто непрофессионально. В администрации города это понимают, но, тем не менее, продолжают строить.
Трамвай обманутой надежды
Непродуманность проектных решений и несоответствие их озвучиваемым стратегическим задачам – не уникальное свойство реконструкции улиц вокруг Центрального стадиона. Это систематическая проблема.
Например, мы уже достаточно давно следим за проектированием трамвайной линии в Академический. Жители района ждут появления этой линии, чтобы без пробок ездить в центр города. Однако, очень может быть, что ждут они напрасно, поскольку в том виде, в котором эту линию проектирует сейчас «УралГипроТранс», ее невозможно будет нормально вписать в существующую схему эксплуатации трамвайной сети. Иными словами, нельзя будет продлить до Академического один из существующих маршрутов (или, после реформы маршрутной сети, продлить единственный высокочастотный маршрут, который будет ходить по Белореченской-Радищева).
Линия проектируется так, что она непременно потребует устройства отдельного маршрута. По всей вероятности, это будет маршрут из Академического до кольца на Волгоградской (с объездом по Шаумяна). Где-то там нужно будет сделать пересадку, чтобы доехать до центра.
Это совершенно абсурдное решение и, глядя на него, невольно задаешься вопросом: а нужно ли вообще строить эту линию и, может быть, имеет смысл за меньшие деньги сделать что-нибудь более полезное при помощи автобусов?
Почему так проектируют? Потому что так проще и проектировщикам, и комитету по строительству (например, это решение не требует закрытия для автотранспорта одного из дублеров улицы Серафимы Дерябиной). А как уж там это эксплуатировать – не их забота, а ЕТТУ.
Отмечу, что в Екатеринбурге уже есть один такой «подарок» строителей любимому городу – трамвайная линия ко Дворцу Спорта на Большакова.
В силу особенностей ее соединения с остальной трамвайной сетью нет никакой возможности организовать по ней сколь-нибудь логичное транспортное обслуживание. Однако, город вынужден тратить на это ресурсы и делать вид, что эта линия реально полезна.
Мост впопыхах
Аналогичная ситуация наблюдается с проектированием нового Макаровского моста. Проект решает основную задачу – построить мост с проезжей частью, тротуарами и трамвайной линией. Однако, мост – это не изолированное сооружение. С ним связана вся прилегающая территория, которая включает в себя набережные, улицы, застройку и т.д. И вот эта часть проекта оставляет желать сильно лучшего.
На словах у нас заявляется приоритет общественного транспорта и пешеходов, но в проектном решении нет ничего, что поддерживало бы эти заявления. Напротив, этот проект прямым образом ориентирован на стимулирование использования личного автотранспорта, в том числе в центр города, а все, что касается транспорта общественного, пешеходной и велоинфраструктуры – сделано формально, а многие вещи не сделаны вовсе.
Проект еще не прошел экспертизу, однако, теперь, когда область вроде как решила выделить деньги на строительство нового моста, можно ожидать, что никто ничего править не будет.
Смешно это: мост – инвестиция на полвека, а то и на век вперед, но при этом спланировать его в соответствии со стратегическими задачами, которые ставит перед собой город, у нас не хватает времени!
Презумпция добросовестности проектировщика
Во всех перечисленных выше проектах есть одна общая черта: в них слишком большой объем решений передан на уровень исполнителя (проектировщика) и это неправильно.
Поясню на простом примере. Сегодня почти любое техническое задание на проектирование улиц в Екатеринбурге включает в себя пункт «Велодорожки: предусмотреть проектом». Казалось бы, профессиональный проектировщик должен найти наилучшее решение, но в реальности этого не происходит. Часто строятся велодорожки, которыми не то что неудобно, а вообще невозможно пользоваться.
При этом, с точки зрения техзадания тут не придерешься: «Просили предусмотреть велодорожки? Мы предусмотрели. Госэкспертизу прошли. А то, что пользоваться нельзя – это не наши проблемы. Мы вообще на велосипедах не ездим.» Это стандартный ответ, который я слышал уже не раз.
А ведь велодорожки – это еще достаточно простой вопрос. Что говорить о таких многогранных задачах, как «увязать проект моста с набережной» или «увязать проект трамвайой линии с оптимальной схемой эксплуатации». Тут точно ни на какое лучшее решение расчитывать не приходится.
Большинство проектировщиков не будет искать лучшее решение, но будет искать самое простое, – то, которое позволит побыстрее сдать проект заказчику и получить оплату.
Я это говорю совершенно не в укор проектировщикам, так как понимаю, что это всего лишь рациональное поведение субъекта экономической деятельности. К сожалению, эта простая истина не отражена у нас в структуре принятия решений при проектировании чего бы то ни было.
Неоправданное доверие профессионалам – это лишь одна сторона проблемы. Вторая состоит в том, что эти профессионалы в массе своей обучены и привыкли проектировать в парадигме приоритета личного автотранспорта и просто не знают никакой другой.
Как в старом анекдоте, – чтобы мы не делали, у нас получается автомат Калашникова. Точно так же у наших проектировщиков по умолчанию всегда получается автомобилецентричная среда.
Транспортный совет
Нельзя сказать, что проектирование транспортных объектов в Екатеринбурге ведется совсем без обсуждения. Помимо текущей работы проектировщиков с профильными комитетами, время от времени в администрации проводятся заседания Транспортного совета. В частности, все приведенные выше проекты обсуждались на таких заседаниях, а некоторые из них не один раз.
На заседании, как правило, присутствует несколько десятков человек – представителей различных комитетов администрации города, проектировщиков. Сначала идет презентация минут на 15-20 от разработчиков проекта, а затем 20-30 минут обсуждение.
Сам по себе факт наличия такого формата не может не радовать, однако, опыт показывает, что он недостаточен. Во-первых, сам по себе инструмент презентации, будучи предоставленным только авторам того или иного проекта, является способом манипуляции. Проектировщик может обратить внимание на сильные стороны своей работы и умолчать о слабых, и не факт, что аудитория (значительная часть которой видит проект в первый раз) это отследит.
Во-вторых, даже проект простой автобусной остановки можно легко обсуждать в течение получаса, чего уж говорить о более сложных вещах вроде новых улиц или, тем более, моста. Многие важные аспекты остаются за рамками обсуждения.
В-третьих, есть детали, которые в принципе невозможно отследить невооруженным глазом. Например, мой любимый прием оценки потенциала той или иной улицы – посмотреть на нее в ортографической проекции так, чтобы увидеть ее на всем протяжении сразу. Это позволяет наглядно примерить различные варианты поперечного профиля, не успуская из виду то, как они увязываются с существующим окружением.
Разумеется такой анализ невозможно провести в режиме совещания и крайне ограниченного времени.
Что делать?
Вернемся к тому, с чего мы начали. Екатеринбург претендует на то, чтобы быть лидером в области транспортного планирования среди российских городов. Это подразумевает обеспечение приоритета пешеходов, велосипедистов и общественного транспорта над личными автомобилями. Такая транспортная политика заявляется на словах. На деле же, при реальном проектировании, мы видим старый добрый автомобилецентричный подход и практически полное игнорирование интересов всех остальных пользователей улиц.
Если этот диссонанс между транспортной политикой и конкретной проектной практикой не является умышленным (а я думаю, что он не является), значит, нужно что-то сделать, чтобы от него избавиться. Я бы разделил эту задачу на краткосрочную и долгосрочную составляющие.
В краткосрочной перспективе нужно прежде всего признать, что что-то идет не так, и что мы проектируем и строим не то, что считаем правильным для города. Для этого не нужно рвать на себе волосы и посыпать голову пеплом, – достаточно просто отрефлексировать наличие проблемы.
Затем нужно попытаться исправить то, что еще можно исправить, в проектах находящихся на стадиях проектирования и реализации. Это важно, поскольку, сейчас на этих стадиях находятся проекты общей стоимостью в несколько миллиардов рублей.
Улицы вокруг Центрального стадиона уже не сделать на отлично, но еще можно минимизировать ущерб и не сделать откровенно плохо.
Еще не поздно доработать проекты Макаровского моста, трамвайной линии в Академической и ряд других. Нужны только желание и воля это сделать.
В долгосрочной же перспективе необходимо изменить систему принятия решений и организации работ при проектировании транспортных объектов. Какой она должна быть? – об этом поговорим в одном из следующих постов.
Добавить комментарий