В Екатеринбурге (как, впрочем, и в России в целом) разучились строить улицы. Это досадно, учитывая, что общественное пространство города в основном состоит из улиц и именно с улицами большинство людей имеет дело каждый день. Если мы не добьемся успеха в создании улиц, то мы едва ли продвинемся в создании привлекательных городских общественных пространств, как таковых.
Прежде всего, стоит обозначить, что я имею в виду, говоря об улицах. Для нужд данного текста примем, что улица – это многофункциональное линейное общественное пространство, ограниченное фасадами зданий. Это определение уже скрывает в себе проблемы, о которых мы будем говорить.
Дороги вместо улиц
Во-первых, разумеется, многофункциональность. Улицы – это, прежде всего, пространство для движения пешеходов и транспорта. Однако, помимо движения на улице может происходить множество разных вещей. Люди могут встречаться, сидеть на скамейке или в уличном кафе. Водители могут парковаться, чтобы зайти в магазин или разгрузить товары. Могут проходить демонстрации и митинги. Магазины могут выставлять у входа или на витрине товар на обозрение людей, идущих по тротуарам. Уличные музыканты могут собирать вокруг себя людей. Образно говоря, пространство улицы – это сцена, где каждый день ставится уникальный балет запланированных и случайных взаимодействий между огромным числом людей.
С пониманием многофункциональности улиц большие проблемы у тех, кто их проектирует, а именно у транспортных инженеров. Они воспринимают улицы исключительно, как инфраструктуру для движения. Этому способствуют как специфика обучения проектировщиков в ВУЗах, так и российские стандарты проектирования (а именно, СП 42.13330.2011 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений»), которые нормируют улицы исключительно в терминах движения транспорта, безотносительно того, какое общественное пространство они собой представляют. Ведущаяся сейчас работа по актуализации градостроительного СП не улучшает, а в чем-то даже ухудшает ситуацию.
Например, в новой редакции СП, скорее всего, будут запрещено устройство парковок вдоль «магистральных улиц». Почему? Потому что маневры по заезду и выезду с парковочных мест, предположительно, создают помехи движению транспорта, что недопустимо для «магистралей» этой категории. Предположительно – потому что я еще не видел ни одного исследования, которое бы эмпирически зафиксировало серьезность создаваемых парковкой помех и угроз безопасности движения.
Разработчики документа не берут в расчет тот факт, что «магистральные улицы» — это, вообще-то, главные улицы городов, на которых сосредоточено большое количество магазинов, предприятий общественного питания и сферы услуг, которым нужна уличная парковка хотя бы для разгрузки товаров, не говоря уже о клиентах. Кроме того, наличие вдоль тротуара буфера из припаркованных машин в условиях интенсивного движения транспорта – это единственная реальная возможность создать хотя бы минимальный уровень комфорта для пешеходов на тротуарах.
Интересно, что классификация улиц по транспортному назначению не является российским или советским изобретением, но была позаимствована в свое время из мировой градостроительной практики. Мир, однако, не стоит на месте. Например, в самой автомобилизированной стране мире США Институт Транспортных Инженеров (ITE) после долгих споров с урбанистами выпустил руководство по «контекстно-ориентированному проектированию пешеходно-привлекательных городских магистралей». Проще говоря, теперь проектировщики должны учитывать не только то, сколько машин они хотят пропустить по улице, но и то, какая застройка находится или планируется по ее сторонам.
Неспособность контекстно увязать проекты новых улиц и застройку порой видна невооруженным глазом. Возьмем, например, улицу Краснолесья в Академическом районе. Все в ней спроектировано так, как будто это загородная автомагистраль: и ширина проезжей части, и шоссейные отбойники, и отсутствие деревьев, и запрет на парковку.
Между тем, эта улица проходит через жилой район. По ней ходит пешком и ездит на велосипедах множество людей. На первых этажах масса различных бизнесов и большое количество окон выходит на эту улицу. Это несоответствие выливается местами в довольно уродливые компенсационные решения, вроде шумозащитных экранов.
Очевидно, что проектировщики не смогли создать адекватную улицу для данного места. Все потому, что они проектировали не улицу – многофункциональное общественное пространство, а дорогу – линейное сооружение для пропуска транспорта, с тротуарами и велодорожками по сторонам.
Проблемы современной застройки
Неадекватное проектирование «горизонтальной» инфраструктуры, а именно проектирование автомобильных дорог вместо улиц, – это лишь одна, не самая сложная, часть проблемы. Вторая более существенная и гораздо менее осознанная часть проблемы лежит в том, какие здания строятся по сторонам улиц.
Обратимся еще раз к определению. Улица — это многофункциональное линейное общественное пространство, ограниченное фасадами зданий. Чтобы какое-то пространство стало улицей, у него должны быть вертикальные границы. Улица формируется зданиями, как коридор формируется стенами.
К сожалению, современная застройка в основном не решает этой задачи. Более того, часто те задачи, которые пытаются решить застройщики в своих проектах, напрямую противоречат формированию привлекательного уличного пространства.
Исторически здания вдоль улиц строились так, чтобы фасады выходили на «красную линию». Эта линия, таким образом, являлась и физической, и юридической границей общественного и частного пространства.
На главных транзитных улицах первые этажи, как правило, занимали различные коммерческие функции, рассчитанные на большую посещаемость: магазины, кафе и т.п. Пешеходный трафик обеспечивал достаточную видимость и поток клиентов.
На второстепенных улицах первые этажи могли занимать офисные помещения или жилье.
В некоторых случаях дом мог стоять с небольшим отступом от красной линии, в котором, например, размещался палисадник.
Так строились улицы примерно до середины 20 века. Последние традиционные улицы в Екатеринбурге были построены в 1950-х годах.
Начиная с 1960-х годов, с того времени, когда в градостроительстве стали применять принципы модернизма, дисциплина строительства вдоль красной линии постепенно исчезает. Здания начинают свободно располагать на участках.
Поначалу это казалось неплохой идеей, ведь в новых районах дома окружали газоны и деревья. По сравнению с грязными и тесными улицами предыдущего периода новая городская среда казалась раем, тем более, что эти новые районы были существенно лучше по качеству жилья и инфраструктуры.
С течением времени, однако, стало понятно, что с водой выбросили и ребенка. Широкие улицы в новых районах оказались совершенно нефункциональными, как общественные пространства. В сущности, это – даже не улицы, а дороги, со стоящими по сторонам домами. Эти пустоты между зданиями получились слишком бесформенными, обширными и однообразными, чтобы человек мог чувствовать себя комфортно.
Что касается дворов, то без должного ухода эти зеленые пространства между домами постепенно пришли в запущенное состояние или были захвачены под гаражи и стоянки. Жителям новых районов не нравилось, что посторонние ходят через их дворы, и единые зеленые дворы микрорайонов оказались перегорожены заборами.
В итоге градостроительная мысль в России пришла к той же идее, от которой так решительно отказались в 1960-е – к квартальной застройке. Девелоперы рекламируют уютные закрытые дворы, свободные от машин. На первых этажах располагаются коммерческие помещения. Казалось бы, все вернулось на круги своя и все должно быть в порядке.
Однако, вернув жильцам традиционные дворы, градостроители забыли вернуть традиционные улицы, а без них полноценный городской образ жизни невозможен. Двор может быть каким угодно замечательным, но в пределах одного лишь своего двора обитают разве что дети дошкольного возраста. Все остальные, так или иначе, покидают двор и какое-то время находятся в общественном пространстве города. Часто это общественное пространство настолько непривлекательно, что люди едут, куда им надо, на машине, не потому что это рационально по времени, а просто чтобы не ходить пешком.
В городе с хорошими улицами ходить пешком – это удовольствие. Независимо от погоды, передвижение по улицам всегда разнообразно и интересно. В сущности, качественное общественное пространство – это то, что делает городской образ жизни привлекательным. Это то, что человек получает в качестве компенсации за различные неудобства жизни в городе (стесненные условия, неудобство использования личного автомобиля, отсутствие собственного участка земли). Если этой компенсации нет, то городской многоквартирный дом – это неполноценная среда для жизни по сравнению, например, с загородным домом.
Здания, которые не образуют улиц
В чем же проблема с современными зданиями? Как я уже писал выше, дисциплина строительства по красным линиям была утеряна в середине прошлого века. На сегодняшний день застройка может выходить на красную линию чем угодно. Например, угол двух улиц в центре города легко может формироваться въездом в подземный паркинг.
Сравним с углом двух других улиц в 15 минутах ходьбы от первого.
Одними из основных виновников деградации улиц являются так называемые «гостевые парковки». Здание строится с отступом от красной линии и в этот отступ вставляется автостоянка.
Люди, идущие по тротуару, оказываются между движущимися машинами на проезжей части и стоящими машинами на парковке.
Кому захочется ходить по таким улицам?
Не всегда такое решение – полностью на совести архитектора и застройщика. Например, бизнес-центр «Саммит» на ул. 8 Марта построен по красной линии, но эта красная линия настолько отодвинута от тротуара улицы, что между ним и зданием вошла довольно внушительная автостоянка.
Чем руководствовался город, когда выдавал градостроительный план для проектирования этого комплекса с такими красными линиями – для меня загадка. Ведь это самый центр, в зоне обслуживания всех видов общественного транспорта, включая метро, и к тому же, масса точек притяжения вокруг. Качественное общественное пространство здесь – на вес золота.
В спальных районах ситуация не лучше. В дополнение к ужасной «горизонтальной части» улицы Кранолесья, здесь есть еще ужасные автостоянки перед домами.
Причем, это ведь не единственный способ строительства новых домов. На той же улице Краснолесья, но в Академическом районе, несмотря на то, что улица спроектирована как шоссе, дома, стоящие по красной линии, с активными функциями на первых этажах, создают совсем другое впечатление.
По-видимому, это решение в Академическом не было осознанным, но делалось по инерции следования концепции района, которую делали французы. В более поздних кварталах с уличным пространством опять начались проблемы. Например, на улице Павла Шаманова архитекторы не придумали ничего лучше, чем вывести на фасад улицы автостоянку и какой-то воздуховод.
Особенно остро проблема дисфункции застройки, делающей улицы отталкивающими для пешеходов, встает в межсезонье и зимой. В хорошую погоду приятно прогуляться практически по любой улице. Когда же на улице слякоть и серость, качество общественного пространства начинает играть решающую роль.
Например, находясь на тротуаре улицы Фурманова, человек невольно задаст себе вопрос: «Какого черта я здесь делаю?»
В то же самое время на параллельной улице Большакова (которая, к слову, тоже не является градостроительным шедевром) человек, идущий по тротуару, находится ближе к цивилизации и другим людям, и в целом чувствует себя более комфортно.
Злейшими уничтожителями пешеходной среды являются, безусловно, торговые центры. Считается, что при строительстве торгового центра принципиально важно обеспечить удобный подъезд и парковку для машин. Почему при этом нужно устраивать ад для тех, кто пришел пешком – непонятно.
Хотя здание и стоит по красной линии, почти весь участок между ним и тротуаром занято автостоянкой и разгрузочной площадкой супермаркета. Все это – важные части инфраструктуры торгового центра, однако, они не должны создаваться за счет уничтожения общественного пространства.
Помимо парковок плохо влияют на пешеходную среду глухие стены и заборы. Вот такую картину могут наблюдать люди, идущие по тротуару ВИЗ-бульвара:
Что интересно, это здание было построено после стоящего по соседству особнячка, который создает гораздо более интересное пространство улицы. Появились новые строительные материалы и технологии, а вот умение создавать привлекательный уличный фасад было утрачено.
Глухие стены возникают иногда в самых неподходящих местах, – например, на пешеходных улицах.
Иногда глухие стены совмещаются с автостоянками. Двойной удар по общественному пространству улицы.
Стоит отметить, что не всегда новая застройка враждебна и не формирует общественное пространство. Встречаются и положительные примеры.
Однако, видно, что никакого системного подхода к новой застройке нет, и то, как она будет влиять на общественное пространство, зависит от случайных факторов вроде представлений о прекрасном того или иного застройщика или архитектора.
Что делать?
Препятствия на пути к созданию хороших улиц многообразны и сложны. В том, что касается проектирования «горизонтальной плоскости», есть определенный прогресс. Тема благоустройства и правильного распределения уличного пространства между разными пользователями хорошо раскручена и к ней существует большой интерес, как со стороны общества, так и со стороны власти.
Многие из проблем проектирования «горизонтальной» части улиц упираются в национальные стандарты: Своды Правил, ГОСТы и т.п. Менять их сложно и долго, но какая-то работа все-таки ведется.
Некоторые города также пытаются упорядочить собственные требования к тому, как проектировать улицы, при помощи муниципальных стандартов или рекомендаций по проектированию. Подобные документы есть в Москве и Санкт-Петербурге. В Екатеринбурге работа в этом направлении также ведется.
А как же здания?
С регулированием застройки, чтобы новые здания формировали комфортную городскую среду, все, с одной стороны, сложнее, а с другой, легче.
Сложнее, так как эта тема абсолютно не раскручена, а сама проблема не осознана. Например, на заседаниях Градостроительного совета в Екатеринбурге обсуждают что угодно, только не то, какую среду будет формировать вокруг себя то или иное здание. А ведь Градсовет рассматривает проекты застройки в центре, который обязан быть пешеходно-привлекательным.
С застройкой на периферии все вообще плохо. Ничто в существующих градостроительных нормативах не говорит о том, что новые здания должны формировать общественные пространства. В результате строятся огромные жилые массивы по периметру окруженные автостоянками.
Более того, целые районы проектируются так, что в них нет ни единой улицы: только дороги, автостоянки и отдельно стоящие здания между ними.
Это – укоренившаяся модель застройки. Легионы архитекторов, градостроителей и чиновников от архитектуры умеют проектировать и администрировать новые районы только в таком виде. Изменить статус-кво будет очень нелегко.
С другой стороны, чтобы начать строить по-другому, не требуется менять федеральное законодательство и национальные стандарты. Все, что нужно для того, чтобы начать строить традиционные улицы, ориентированные на человека, а не на автомобиль, регулируется на уровне местных градостроительных нормативов и правил землепользования и застройки. И это дает повод для оптимизма.
Подробнее о том, как проектировать традиционные улицы я расскажу в следующих публикациях. Подпишитесь на «Живые улицы» в вашей любимой социальной сети и следите за обновлениями.
P.S. Присылайте в комментарии свои примеры враждебной и дружелюбной застройки, – посмотрим, что есть в разных городах и районах!
Добавить комментарий