В последние дни Екатеринбург стал полем сражения в идейном противостоянии, которое разворачивается в мегаполисах по всему миру. Это противостояние двух принципиально разных подходов к тому, как должна быть устроена городская транспортная система.
Первый подход – назовем его «город для транспорта» – рассматривает город, как индустриальный механизм, главным элементом которого является движущийся по улице автомобиль. Люди в этой системе имеют право на комфортное передвижение только в том случае, если они находятся за рулем или на пассажирском сиденье машины. Все остальные – пешеходы, велосипедисты, мамы с колясками, пожилые люди, дети – рассматриваются, как досадные песчинки на шестернях идеально налаженной транспортной машины. Все, что мешает ей работать, должно быть изолировано или сведено к минимуму: шире проезжая часть, уже тротуары, никакого приоритета общественному транспорту, меньше пешеходных переходов, пешеходные отсечки на светофорах и, разумеется, коронный прием по изгнанию людей с улиц – подземные переходы.
«Город для транспорта» — это дискриминация в праве на комфортное передвижение, как минимум, половины горожан, которые слишком молоды, слишком стары или не могут водить автомобиль по каким-либо причинам. Для другой половины автомобиль превращается из объекта удовольствия в протез, без которого не выйдешь на улицу, потому что все остальные способы передвижения оказываются некомфортными и нерациональными.
Второй подход – «город для человека» – никому не запрещает ездить на машинах, но при этом создает максимально благоприятные условия и для других способов передвижения – более эффективных пространственно, более экологичных и более безопасных для окружающих в целом. Этот подход отдает приоритет пешеходам, велосипедистам и общественному транспорту.
Что интересно, люди, которые не хотят отказываться от автомобиля, исходя из своих личных предпочтений, также найдут этот подход привлекательным, потому что когда те, для кого автомобиль не является статусным символом, из рациональных соображений начнут пользоваться другими видами транспорта, дороги станут гораздо свободней.
«Город для человека» – это гуманистический подход, рассматривающий мегаполис не как индустриальный механизм, но как среду обитания людей, все элементы которой должны находиться в гармонии. Этот подход дает горожанам выбор: на чем, куда и когда передвигаться. Он не делит людей на классы: автомобилистов, пешеходов, велосипедистов и т.д., но стимулирует использовать разные способы передвижения для разных поездок. И, да, этот подход не заставляет людей спускаться и подниматься по лестницам, ходить по темным коридорам или два раз пользоваться лифтом, просто ради того, чтобы перейти улицу на перекрестке.
Вчера стало очевидным, что механистический «город для транспорта» у нас отстаивает ОблГИБДД в лице своего начальника Юрия Алексеевича Демина, который заявил, что подземный переход на Ленина-Московской необходим, чтобы улучшить движение транспорта. Превратить Екатеринбург в «город для человека» пытается мэрия Екатеринбурга, в лице замглавы администрации Евгения Липовича, отстаивающего идею, что в центре города нельзя заставлять людей спускаться под землю, чтобы перейти дорогу.
Рассмотрим подробнее аргументы Юрия Алексеевича, которые он приводит в своем вчерашнем интервью (цитаты по смыслу).
«Есть определенные ГОСТы и СНиПы, которые говорят о том, что при определенной интенсивности движения пешеходов и транспорта, обязательно нужны подземные переходы»
Это не так по двум пунктам. Во-первых, о необходимости внеуличных пешеходных переходов говорят не ГОСТы и СНиПы, а «Методические рекомендации по регулированию пешеходного движения«. Отличие этого документа от ГОСТов и СНиПов – в его рекомендательном характере, как следует и из названия, и из того, что этот документ не входит в перечень обязательных национальных стандартов, утверждаемых Правительством РФ (ни в ПП №1047-р, по которому делался проект развития УДС вокруг Центрального стадиона, ни в более свежее ПП №1521).
Во-вторых, в «рекомендациях» приводятся конкретные условия, при которых необходимо устройство внеуличных переходов:
Переходы в разных уровнях с проезжей частью улицы или дороги необходимо устраивать в следующих случаях :
- на городских скоростных дорогах , магистральных улицах непрерывного движения и автомобильных дорогах I категории в пределах населенных пунктов;
- на улицах и дорогах с регулируемым движением при интенсивности пешеходных потоков свыше 3000 чел. / ч и ширине проезжей части 14 м и более.
Ни одно из этих условий не выполняется на перекрестке Ленина-Московская, поскольку: ни одна из улиц не является магистралью непрерывного движения; интенсивность пешеходных потоков не превышает 3000 человек в час, а ширина проезжей части не превышает 14 метров: по проспекту Ленина она делится сквером, по Московской — платформами трамвайных остановок с зонами ожидания для пешеходов.
«Строительство подземных переходов избавит перекресток Ленина-Московская от заторов»
Это не так. Наземные пешеходные переходы могут быть причиной задержек для транспорта, если правая полоса перед перекрестком предназначена для движения прямо и поворота направо и, если зеленая фаза для автотранспорта совмещена с зеленой фазой для пешеходов. В этом случае поворачивающие направо машины, пропуская пешеходов, могут на некоторое время затормозить движение машин, едущих по той же полосе прямо.
На сегодняшний день на Ленина-Московской существует три правых поворота. Из них два (с Московской на Ленина в сторону центра, с Ленина на Московскую в сторону Малышева) выведены в отдельные фазы по отдельным полосам (поворот по стрелке) и не совмещены с движением пешеходов. Третий поворот – с Ленина на Московскую в сторону Дворца Молодежи совмещен с движением пешеходов на очень короткое время в самом конце фазы (прекращает гореть стрелка, разрешающая поворот направо). Движение направо в этом направлении не является транзитным, так как выехать на Московскую-Челюскинцев с проспекта Ленина в сторону ж/д вокзала проще и быстрее через улицу Маршала Жукова.
Кроме того, в том, что движение пешеходов в этом месте не создает помех движению транспорта любой желающий может убедиться при помощи веб-камеры «УралВеб».
Таким образом, чем ни были вызваны пробки на Ленина-Московской сегодня, – они точно не связаны связаны с наличием наземных пешеходных переходов.
После реконструкции ситуация на перекрестке изменится, но не слишком сильно. Три правых поворота, рассмотренные выше, останутся, в целом, без изменений. Добавится, однако, четвертый правый поворот – с Московской на Ленина в сторону Вечного огня. С этим поворотом сложилась парадоксальная ситуация.
Проект подземного перехода сделан так, что перед перекрестком возможно устройство лишь двух полос движения. Отказ от строительства подземного перехода освобождает место для устройства правоповоротной полосы и тем самым способствует ускорению движения!
«Перекресток Ленина-Московская небезопасен для пешеходов. По данным ГИБДД, с начала этого года на перекрёстке Ленина – Московской зарегистрировано 29 ДТП (из материала Е1). Подземный переход позволит решить эту проблему.»
Здесь все не так. Во-первых, данные по 29 ДТП с начала года вызывают вопросы. Это только ДТП с пешеходами или все зарегистрированные ДТП вообще? Если только с пешеходами, то эти цифры, как минимум, странные.
В свое время мы запрашивали данные по ДТП с участием пешеходов для других крупных перекрестках города и получили ответ:
Если судить по приведенным данным, перекресток Ленина-Московская в десятки и сотни раз опасней, чем такие сложные и оживленные перекрестки, как Малышева-Восточная, Куйбышева-Восточная или Крауля-Токарей. Это просто не может быть правдой.
В связи с этим мы (Фонд содействия развитию городов «Город.PRO») направили официальные запросы в ОблГИБДД и ГорГИБДД с просьбой предоставить актуальные данные по ДТП с участием пешеходов на перекрестке Ленина-Московская с указанием даты, времени суток, виновника (пешеход или водитель транспортного средства) и других обстоятельств ДТП.
Далее, Юрий Алексеевич говорит о том, что подземные переходы делают движение пешеходов более безопасным. Это не так. Да, большинство пешеходов оказывается изолировано под землей, но факт в том, что люди не любят делать лишние телодвижения, если не видят в этом смысла. Это раздражает, а также отнимает время и силы. Поэтому там, где есть подземные переходы, люди всегда находят способы их избегать.
Отсюда вопрос: что же безопасней – переход проезжей части в неположенном месте или организованный пешеходный переход по светофору? Я думаю, ответ очевиден.
Подведем итоги
- Строительство подземного перехода на Ленина-Московской не является обязательным, исходя из действующего законодательства и нормативных документов.
- Строительство подземного перехода на Ленина-Московской не окажет положительного влияния на пропускную способность перекрестка.
- Строительство подземного перехода на Ленина-Московской не сделает перекресток более безопасным для пешеходов, но напротив, сделает его более опасным.
Исходя из всего выше сказанного, мы – Фонд «Город.PRO» – обращаемся к Председателю Правительства Свердловской области Денису Владимировичу Паслеру с просьбой принять по данному вопросу взвешенное решение, основанное на нормах закона, фактах и соображениях здравого смысла, а не на субъективном мнении отдельно взятого человека, пусть и занимающего высокий пост.
Добавить комментарий