Сейчас много говорится о том, что город должен быть привлекателен для пешеходов. Обычно под пешеходной привлекательностью понимается качество тротуаров: они должны быть достаточной ширины, иметь хорошее покрытие, освещение и т.п. Иными словами, речь обычно идет о благоустройстве или «горизонтальной плоскости» улицы.
Однако, для существования улицы одного лишь благоустройства недостаточно. Нужны также здания, которые будут создавать вертикальные границы пространства. Без зданий улица – это просто дорога с пешеходными дорожками по сторонам. Здания задают функцию и характер улицы. Торговая улица в центре разительно отличается от улицы в жилой застройке и обе они будут отличаться от улицы в деловом районе.
Благоустройство – это способ распределения общественного пространства между разными пользователями, однако, сами эти пространства не могут существовать без границ, которые создаются фасадами зданий.
Качество благоустройства для пешеходов можно оценивать по разным критериям: по ширине тротуаров, типу покрытия, наличию освещения и деревьев, защите от проезжей части в виде параллельной парковки и т.д.
Если застройка так важна для формирования привлекательной городской среды, логично предположить, что какой-то набор критериев должен существовать и для нее. Какими должны быть новые здания? Кто должен обеспечивать их пешеходную привлекательность?
В первом приближении может показаться, что этим вопросом должны заниматься архитекторы, которые собственно и проектируют здания. Однако, если вы посмотрите, например, на протоколы заседаний Градостроительного совета Екатеринбурга, вы не обнаружите в них упоминаний о том, как тот или иной новый проект будет восприниматься пешеходами с уровня земли. Максимум, что о чем заходит речь – чтобы здание интересно смотрелось издалека.
Имея архитектурное образование, могу заметить, что пешеходное качество застройки не рассматривается в процессе обучения в архитектурной академии.
Архитекторы не обладают инструментами для оценки пешеходной привлекательности застройки. Более того, само это понятие, как правило, отсутствует в их профессиональном словаре.
Возможно, если бы пешеходная привлекательность зданий возникала сама собой, как следствие добросовестного отношения архитекторов к работе и соблюдения действующих норм, то и не нужно было бы рассматривать этот вопрос отдельно. Но, к сожалению, каждый год мы видим все больше зданий, ощутимо ухудшающих качество пешеходного опыта в городе и, если ничего не предпринимать, – этот процесс будет продолжаться.
Если в отечественной практике нет критериев оценки пешеходной привлекательности, значит их нужно разработать или позаимствовать из зарубежной. Какими они должны быть?
Во-первых, они должны быть достаточно универсальными, чтобы применяться к самым разным улицам и площадям в различных районах и различных городах, вне зависимости от плотности и высоты застройки, численности населения, архитектурного стиля, исторического периода и т.д.
Во-вторых, они должны быть простыми, чтобы ими могли пользоваться люди, не обремененные специальным образованием. В противном случае их трактовка неизбежно будет узурпирована корпорацией «жрецов» от архитектуры и градостроительства под предлогом «нам лучше знать».
К счастью, изобретать велосипед не нужно. Подходящий инструмент оценки можно позаимствовать у движения Нового Урбанизма и, в частности, у одного из его основателей, архитектора Андреса Дюани. А именно, – определение качества пешеходной среды по уличному фасаду застройки.
«Если бы мне предложили выбрать один параметр застройки, задав который, можно создать привлекательную пешеходную среду, я бы выбрал фасад в уровне первого этажа – то, как здание встречается с тротуаром»
Андрес Дюани
Что считать привлекательным для пешеходов фасадом застройки? Если оттолкнуться от утверждения Яна Гейла о том, что наибольший интерес для людей представляют другие люди, то можно заключить, что привлекательны и интересны, прежде всего, фасады сигнализирующие о человеческой жизнедеятельности.
По этому параметру можно выделить 5 типов фасадов: два позитивных, один нейтральный и два негативных. Рассмотрим все варианты, начиная с позитивных.
1. Активный фасад
Первый, наиболее привлекательный для пешеходов фасад застройки – активный. Из названия следует, что этот тип фасада подразумевает взаимодействие между пешеходами и функциями на первом этаже здания. Активный фасад формируют, прежде всего, магазины и предприятия общественного питания с отдельными входами с улицы. При этом, чем более плотно расположены входы в отдельные помещения, тем более насыщенным становится общественное пространство.
Функции первого этажа могут «выплескиваться» на улицу: магазин может разместить стенд с продукцией около входа, а кафе может выставить столики на улицу. Тем самым стирается жесткая граница между общественным и частным (коммерческим) пространствами.
Чтобы обеспечить взаимодействие пешеходов с функциями на первом этаже, здание должно стоять с минимальным отступом от красной линии улицы или без отступа вообще. Стены зданий должны выходить на линию тротуара, так чтобы транзитный пешеходный поток проходил в непосредственной близости от входов и витрин.
Желательно также, чтобы пол в коммерческих помещениях первого этажа был в одном уровне с тротуаром. Это позволяет пешеходам видеть, что происходит внутри, смотреть на витрины, не задирая головы, а также размывает переход между общественным и торговым пространством.
2. Жилой фасад
Не все улицы могут иметь активный фасад. Где-то просто нет достаточных пешеходных потоков для существования магазинов и кафе. Для таких улиц подходит «жилой фасад». Это прежде всего окна, в которых загорается свет и в которых могут появляться люди. Жители дома при этом обеспечивают неформальное наблюдение за тротуаром, что делает его безопасней в темное время суток. Хорошо также, когда жилые помещения имеют выходы на улицу (парадное).
Жилой фасад может быть сформирован также и коммерческими помещениями, которым не требуется большой транзитный пешеходный поток. Это могут быть офисы, образовательные учреждения и т.п.
Чтобы обеспечить приватность, уровень пола в жилых помещениях первого этажа может быть выше, чем уровень тротуара. Также жилые здания могут иметь небольшой отступ от красной линии, чтобы тротуар проходил на некотором отдалении от окон.
3. Озеленение
Ситуация, когда здание стоит на значительном удалении от красной линии улицы, а пространство между ним и основным тротуаром отдано под озеленение, не является однозначно негативной.
С одной стороны, озеленение вроде бы радует глаз. С другой стороны, это озеленение, как правило, достаточно однообразно и не представляет интереса. Кроме того, тротуар в такой ситуации не находится под неформальным наблюдением со стороны жителей, а потому может быть небезопасен в темное время суток.
4. Глухая стена
Глухие стены зданий и заборы являются негативным типом уличного фасада. Они не представляют интереса для пешеходов, а также не обеспечивают неформального наблюдения за тротуаром.
Также к этой категории можно отнести фасады, на которые вынесены различные технические функции: въезды в паркинги, разгрузочные площадки, электрощитовые и т.п.
5. Автостоянка
Ситуация, когда здание смещено ближе к центру своего участка, а между ним и основным тротуаром устроена автостоянка, является худшим типом уличного фасада.
Пешеходы фактически оказываются отрезаны от здания, а тротуар низводится до разделительной полосы между припаркованными машинами и проезжей частью. Застройка такого типа сигнализирует пешеходам, что их здесь не ждут, а предназначена она для тех, кто приехал на машине.
Исходя из всего вышесказанного, можно вывести следующий принцип оценки:
Здание тем лучше, чем больше оно создает привлекательного для пешеходов уличного фасада, и чем меньше оно создает отталкивающего.
Этот достаточно простой принцип позволяет очень быстро оценить любой новый проект человеку без архитектурного образования, будь то жилой дом, офисное здание или торговый центр.
Теперь разберемся с некоторыми деталями, характерными для Екатеринбурга и других российских городов. Возможно, вы заметили, что в двух последних примерах здания сами по себе имеют активный фасад: на первых этажах расположены магазины и входы в офисы, однако, я причислил их негативному типу. Дело в том, что значение имеет не только само здание, но и то, как оно стоит на участке и по отношению к улице. Как следует из описания активного фасада, стены здания должны выходить непосредственно на линию тротуара, иначе такой фасад просто не будет работать.
Линия застройки и отступ – важнейшие инструменты формирования регулярной городской среды.
Здания должны формировать границы общественных пространств, а не стоять отдельными объектами, каждое в окружении собственной инфраструктуры. В противном случае город, как единое общественное пространство, разваливается и превращается в набор отдельно стоящих жилых, офисных и торговых анклавов.
Практикующий архитектор ответит на это: «Но эти здания и были построены по линии застройки, установленной городом. Просто эта линия не соответствует внешнему краю тротуара, и нам пришлось отодвинуть здание, а свободную территорию использовать для решения насущных задач. Например, для выполнения норм по парковкам.»
Чтобы понять, как мы получили такие линии застройки, которые не позволяют создавать привлекательную пешеходную среду, следует обратиться к истории. До 1960-х годов застройка в СССР (а до этого в царской России) шла по квартальному принципу, когда здания формировали границы общественных пространств. Назовем этот подход «традиционным городом».
В 1960-е была внедрена новая модернистская градостроительная политика основанная на принципах «Афинской хартии» 1931 года, одним из которых был отказ от «улиц-коридоров» и переход к свободному размещению зданий. Пространство между зданиями должны были занимать озелененные территории.
Самих улиц должно было стать существенно меньше, что видно по размерам кварталов в новых районах. Так появились советские микрорайоны.
С переходом от традиционного города к микрорайону произошло массовое замещение активного и жилого фасадов на озеленение. При этом, дисциплина линии застройки, формировавшая города в течение столетий, была утрачена и забыта.
Стоит отметить, что нелюбовь составителей «Афинской хартии» к традиционным улицам не была иррациональной. С конца 19 века, с наступлением промышленной революции, улицы становились все грязнее и опасней. Поэтому желание избавиться от них и заменить традиционный город на покрытые зеленью мегакварталы было вполне объяснимым. Конечно, вместе с водой они выбросили и ребенка и создали не меньше новых проблем, чем решили старых, тем не менее, первоначальные намерения были благими и обснованными.
Кроме того, возможность свободного размещения зданий на участке предоставила беспрецедентные возможности архитекторам экспериментировать с формой зданий, с композициями комплексов и даже целых районов. В советском контексте это было хоть каким-то утешением для профессии, в условиях «борьбы с архитектурными излишествами.»
Внешний облик здания в традиционном городе в большинстве случаев сводится к плоскости фасада, в то время как модернистская градостроительная модель дала архитекторам возможность творить здания-скульптуры все более и более замысловатых форм. Также архитекторы оказались избавлены от необходимости какой-либо работы в контексте. И это одна из причин, почему архитекторы не заинтересованы в восстановлении модели традиционного города.
С наступлением автомобилизации микрорайонная модель претерпела некоторые изменения. Сначала в микрорайонах советской постройки озелененные территории постепенно стали заниматься гаражами и автостоянками.
Жители отдельных домов начали приватизировать огромные бесхозные территории микрорайонов, огораживать их заборами и использовать под свои нужды – прежде всего для парковки. Единое зеленое пространство микрорайона внезапно превратилось в сложную структуру феодальных наделов, каждый со своими правилами, своим магнитным ключем от калитки и пультом от шлагбаума.
Изменились нормы по количеству парковочных мест для новой застройки. Учитывая, что поверхностные парковки строить дешевле всего, а дисциплина линии застройки уже была потеряна, озеленение, отделявшее дома от улиц в советских микрорайонах, при новом строительстве уступило место «гостевым автостоянкам».
Массовая автомобилизация привела к деформации идеи микрорайона. «Башня в парке», о которой мечтали модернисты, превратилась в «башню на автостоянке».
В каком-то смысле это очень удобная модель. Муниципалитету она позволяет не думать о парковочной политике, оставляя застройщикам решать проблемы с машиноместами при своих объектах. Застройщикам она позволяет приватизировать куски общественного пространства, устанавливая шлагбаумы и будки охраны для доступа к таким парковкам, преподнося их как бонус для жителей.
ГИБДД выступает за эту модель, поскольку парковка с проезжей части – из их зоны ответственности – убирается на прилегающую территорию. Парковка не мешает движению по проезжей части, что ускоряет движение и, по представлениям ГИБДД, делает его более безопасным.
Архитекторов абсолютно устраивает эта модель, поскольку они гораздо больше заинтересованы в экспериментах с формой и материалами, чем в эффекте, который их здания оказывают на городскую среду.
Хочется отметить, что создание привлекательной пешеходной среды с помощью застройки – задача не только гуманитарная, но и во многом прагматическая.
Мутировавшая модернистская модель «башни на автстоянке», по которой сегодня застраивается Екатеринбург и большинство других городов России, прекрасно подходит для создания города для автомобилей, с широкими дорогами, развязками и множеством парковочных мест. В мире есть масса примеров таких городов. Екатеринбург к их числу не относится и, вероятно, никогда не будет, хотя бы просто потому, что это очень дорогое удовольствие. Екатеринбург сможет успешно развиваться, только опираясь на эффективный общественный транспорт, передвижение пешком и на велосипеде, а значит, нужно сделать эти способы передвижения комфортными и привлекательными.
Добавить комментарий