На минувшей неделе появилась новость о том, что мэрия Екатеринбурга намерена решить проблему кольца у гостиницы «Исеть» уже в июле. Сделано это будет посредством пробивания проезжей части улицы Луначарского напрямую через внутреннее пространство кольца и установки светофоров. Трамвайное же кольцо сохранится в нынешнем виде. Стоит отметить, что по новой схеме при движении по Ленина нельзя будет на Луначарского повернуть налево. Выглядеть это будет, как показано на картинке слева.
Данная схема была утверждена в феврале 2010 года тогда еще мэром Аркадием Чернецким. Решение принималось на основании выбора из нескольких компьютерных моделей, подготовленных муниципальным учреждением «Центр организации движения». Тогда представители мэрии утверждали, что реализация проекта обойдется в 15 млн. рублей, а от варианта ценой 20 млн. (с прокладкой трамвайных путей через центр кольца по оси ул. Луначарского) было решено отказаться. Между тем, на этой неделе на сайте госзакупок были размещены данные по аукциону, и цена того же самого проекта составила уже почти 41 млн. рублей. Таким образом, за год аппетиты выросли в 2,7 раза, что само по себе интересно.
Однако, более серьезные претензии можно предъявить к сути предлагаемого решения…
Сама по себе идея превращения проблемного кольцевого перекрестка в обычный не лишена логики и здравого смысла. Проспект Ленина пересекает множество улиц, и эти пересечения не создают особых проблем в движении транспорта. Однако есть обстоятельство, существенно отличающее перекресток Ленина-Луначарского от остальных. Здесь находится крупнейший узел трамвайной сети в центре города. Через этот узел проходит 18 трамвайных маршрутов.
Автор схемы: Татьяна Черкиз
Из всех видов наземного общественного транспорта трамвай является наиболее перспективным. На периферии он уже сейчас во многом не зависит от остального автомобильного потока, двигаясь по изолированным путям, а в центре его гораздо легче обособить, чем например, полосы для автобусов и троллейбусов. Кроме того, трамвай вмещает больше пассажиров, чем автобус, а также может двигаться в сплотке, что еще больше повышает его провозную способность.
Насколько можно судить, в мэрии есть стратегическое понимание, что устойчивое развитие города возможно только с опорой на общественный транспорт как основной способ передвижения горожан. Следовало бы ожидать, что в решении о реконструкции транспортного узла, являющегося ключевым для движения трамваев в центре города, мэрия будет отталкиваться от этого стратегического понимания. Посмотрим, однако, как дело обстоит в реальности:
Как видно из схемы, при движении по ул. Луначарского трамваю придется пересечь поток автотранспорта один раз при повороте направо, два раза — при движении прямо, и три раза — при повороте налево. Конечно, по правилам дорожного движения, трамвай имеет приоритет на дороге, однако, каждый день мы имеем возможность наблюдать, насколько автомобилисты его «уважают». Таким образом, утвержденное мэрией решение никак не выделяет приоритет общественного транспорта, но, напротив, подрывает его работу, одновременно облегчая условия движения для личного автотранспорта.
Такой подход ведет город к замкнутому циклу деградации транспортной системы, при котором ухудшение работы общественного транспорта ведет к пересаживанию людей в личные автомобили, что еще больше подрывает работу общественного транспорта и ухудшает транспортную ситуацию в целом. В свою очередь любое улучшение условий для движения личного автотранспорта ведет к повышению привлекательности автомобильных поездок и, соответственно, к росту трафика. Поэтому любая транспортная модель, призванная облегчить жизнь автомобилистов в городе, устаревает в самый момент ее рождения, так как изменяются исходные условия, положенные в ее основу. Сторонники расширения дорог и строительства развязок в городе, по сути, производят самосбывающиеся пророчества. Когда новая дорога или развязка заполняется машинами, они говорят: «Вот, видите! А что было бы, если бы мы ее не построили?!», — не понимая, что произошедшее улучшение условий движения, по сути, и стало причиной появления всех новых машин и поездок на них.
Исходя из всего вышесказанного, разумная транспортная политика должна быть направлена не только на развитие общественного транспорта, но и на постепенное ухудшение условий для поездок на личных автомобилях. Или, по крайней мере, поддержание этих условий на одном уровне. Личный автотранспорт своим количеством накладывает ограничения сам на себя: на двухполосную проезжую часть поместится только 2 полосы пробки, не больше. Поэтому в какой-то момент рост автомобильного трафика стабилизируется просто за счет конечности пространства для этого роста. Этот процесс мы уже наблюдаем.
Альтернативный вариант
Возвращаясь к кольцу у «Исети», задумаемся, а можно ли реконструировать этот узел таким образом, чтобы улучшить условия движения общественного транспорта (в частности, трамваев) и стабилизировать ситуацию с пробками? Предложу свой вариант такого решения, который, к слову, будучи доведенным до сведения администрации города, так и не был должным образом рассмотрен.
Для начала проанализируем, почему и как образуются пробки на кольце.
Как видно из схемы, машины, пересекающие аллею, пропускают поток, идущий по Ленина. Когда машин в очереди становится слишком много, они полностью блокируют движение на кольце. Такая пробка рассасывается либо усилиями ГИБДД, либо когда одному или нескольким желающим проехать через аллею надоедает ждать и они уезжают по Ленина в сторону Бажова или Мамина-Сибиряка.
Каким образом разрешить эту ситуацию? Приходят в голову три меры. Во-первых, нужно увеличить пространство для очереди желающих пересечь центральную аллею по оси ул. Луначарского, причем сделать это так, чтобы очередь не блокировала движение остального транспорта, в частности трамваев. Во-вторых, нужно сделать так, чтобы эта очередь имела упорядоченный характер движения, то есть регулировалась светофором. И, в-третьих, нужно по возможности уменьшить само количество желающих пересечь проспект Ленина по Луначарского.
Как это сделать? Во-первых, оптимизируем схему движения транспорта в этой части города, развернув одностороннее движение по улицам Бажова и Мамина-Сибиряка.
Мамина-Сибиряка, таким образом, становится однонаправленной улицей на всем своем протяжении, а Бажова выводит поток транспорта на Восточную в районе моста на Шевченко.
Во-вторых, закрываем для автотранспорта сквозной проезд по кольцу и устанавливаем светофоры для регулирования двух получившихся Y-образных перекрестков и выделяем отдельные полосы и фазы светофоров для поворота налево на перекрестках Ленина-Мамина-Сибиряка и Ленина-Бажова:
Кольцо, таким образом, как бы растягивается на три квартала от Мамина-Сибиряка до Бажова.
Реализовав приведенные выше меры, мы решаем все поставленные задачи. Во-первых, очередь на сквозной проезд через аллею теперь стоит в отдельных рядах и не мешает движению по проспекту Ленина. При этом движение трамваев на кольце минимально пересекается с потоками автотранспорта и только в рамках регулируемого движения. Во-вторых, так как эти ряды имеют отдельные фазы на светофорах, движение по ним носит прогнозируемый и управляемый характер (можно регулировать длину фаз, например). И в-третьих, так как снижается привлекательность улицы Луначарского для сквозного движения, можно ожидать уменьшения количества транспорта на ней. Это в свою очередь дополнительно улучшит условия для движения трамваев.
Стоит отметить, что предлагаемая схема обойдется существенно дешевле, чем официально утвержденный вариант, так как все, что нужно для ее реализации, — это несколько светофоров, дорожных знаков, бетонных блоков для перекрытия движения машин по кольцу и перенос платформы трамвайной остановки на Ленина-Бажова за перекресток. Первоначально эту схему можно внедрить как пилотный проект, на несколько месяцев, после чего оценить полученные изменения и решить, закрепить ли ее как постоянную или изменять.
Мне часто приходится сталкиваться с мнением, что «когда решение принято и проект согласован изменить уже ничего нельзя». Однако в городах по всему миру на пыльных полках архивов лежат тысячи согласованных, но нереализованных проектов, которые были отменены до того, как строительная техника начала работу. Поэтому я не вижу причин, почему нельзя остановить выбрасывание 40 млн рублей на ветер, чтобы еще раз подумать и принять сбалансированное стратегически правильное решение.
Еще раз кратко
Существующая схема движения
Официально утвержденная схема движения
Альтернативная схема движения
Добавить комментарий