Вчера мэр Москвы Сергей Собянин дал эксклюзивное двухчасовое интервью радиостанции «Эхо Москвы». Было сказано много интересного и, в частности, был довольно большой блок транспортных вопросов, который я бы хотел процитировать и прокомментировать. Сразу отмечу, что я не силен в московской транспортной проблематике, и для меня заявления нового столичного градоначальника важны прежде всего потому, что Москва во многом является образцом для других городов России, и то, что там делается (и хорошее, и плохое) затем так или иначе переносится в региональную практику. Итак, читаем фрагмент интервью, посвященный транспорту. Фрагмент довольно длинный, поэтому, если вы уже слышали или читали интервью, можете сразу перейти к моим комментариям.
А.ВЕНЕДИКТОВ: Сергей Семенович. Вопрос, пожалуйста. Одной из проблем, все-таки… Поскольку мои коллеги его не затрагивают почему-то, затрону его я. Одна из проблем доверия – это, конечно, проблема транспорта. Вот мы приходим к той теме, которую вы задевали, и я хотел бы, чтобы перед тем, как продолжат мои коллеги, все-таки, вы мне ответили про соотношение общественного и личного транспорта, и особенно в центре Москвы. Может, он узкий вопрос, а, может быть, очень широкий. Что вы думаете делать с развитием общественного транспорта и ограничением частного?
С.СОБЯНИН: Ну, вы знаете, когда говорят о том, что необходимо решать срочно проблему пробок в Москве, наверное, слышали не раз, и я не называю эту проблему проблемой пробок. Я считаю, что проблема, которую мы должны решить в Москве, это проблема передвижения людей, граждан. Сегодня 80% граждан, жителей Москвы передвигается общественным транспортом…
А.ВЕНЕДИКТОВ: Сколько?
С.СОБЯНИН: 80%. И чуть более 20%, по разным оценкам от 23-х до 25 процентов передвигается на личном автотранспорте.
А.ВЕНЕДИКТОВ: Можно я проверю? Кто передвигается на личном автотранспорте? Поднимите руки. Да, как бы так… Понятно. (смеется)
С.СОБЯНИН: Теперь вы понимаете проблему. Если мы будем решать проблему чисто пробок и не решать другие вопросы, это что означает? Это означает: я купил машину и поехал куда хочу, и вы обеспечьте мне проезд и стоянку машины, и я вообще ни о чем больше не хочу знать. Это означает, что если мы к существующим дорогам построим еще столько же, то количество автомашин, передвигающихся граждан на автомашинах будет не 20, а 40 процентов, а пробок сколько было, столько и останется. И вместе с этими автомашинами личными в этом же потоке будут идти трамваи, троллейбусы, автобусы и также часами стоять.
Поэтому человек скажет: «Слушайте, ну мне все равно, где стоять в пробке. Я уж лучше в своей машине посижу, чем ехать на вашем автобусе». Мы эту ситуацию должны в корне изменить. Мы должны создать такие условия, чтобы на общественном транспорте можно было доехать значительно быстрее, чем на личном транспорте. И логистика должна быть выстроена оптимальным образом. И сам транспорт должен быть комфортабельным. Тогда мы решим вопрос передвижения. Других вариантов решения этой проблемы в Москве не существует, как не существует их ни в Париже, ни в Лондоне, ни в Нью-Йорке, нигде в мире.
Я тут случайно наткнулся на публикации по Сеулу, как они решали свои проблемы. Они не начали строить дороги. Вернее, они строили развязки, дороги, эстакады. Потом лет 6 тому назад, осознав, что они идут в никуда, начали сносить то, что построили. Сносить эстакады, площади, которые отданы были под развязки машин, начали выстраивать там пешеходные зоны и так далее, и себе в актив записывать: «На столько-то автомашин мы уменьшили возможность передвижения по городу». И параллельно выстраивать мощную систему общественного транспорта.
А.ВЕНЕДИКТОВ: Что такое в Москве мощная система, с вашей точки зрения?
С.СОБЯНИН: Значит, вот, смотрите. По каждой магистрали должны быть выделены полосы общественного транспорта, по которой никто не имеет права проезжать кроме автобусов. Но автобус должен идти четко в сроки, четко по графику и с достаточным интервалом. Плюс к тому, должно быть цивилизованное городское такси.
А.ВЕНЕДИКТОВ: Вы видите, чтобы такси шло по этой же полосе?
С.СОБЯНИН: Да. Тогда будет преференция у цивилизованного зарегистрированного таксиста, который соответствует тем нормативам. Это дополнительные преференции. Ведь, невозможно решить проблему одними административными санкциями, в том числе и по такси. Ему должны быть созданы преференции, чтобы он ездил по полосе, выделенной для общественного транспорта, чтобы он парковался на удобных площадках, чтобы он подъезжал к вокзальному терминалу спокойно и так далее, и тому подобное. То есть ему выгоднее будет зарегистрироваться, соответствовать тем требованиям, которые предъявляет к нему город. Плюс создание единой системы диспетчеризации. Вот так по каждому виду транспорта надо брать комплекс мер, который улучшит его работу.
А.ВЕНЕДИКТОВ: Троллейбусы будем отменять?
С.СОБЯНИН: Нет. Зачем?
А.ВЕНЕДИКТОВ: Но говорят, что они как раз создают вот…
С.СОБЯНИН: Нет. Зачем? Если они будут по выделенной полосе идти, ради бога. Если лучше на этом участке заменить комфортабельным автобусом, мы можем заменить. Если трамваем – значит, трамваем.
А.ВЕНЕДИКТОВ: Трамваи будем строить?
С.СОБЯНИН: Да, конечно.
А.ВЕНЕДИКТОВ: Трамваи будем строить??
С.СОБЯНИН: Да. Я считаю, что движение трамваев как вид общественного транспорта очень перспективный. Вопрос только какой? Чтобы он не грохотал, не гремел, чтобы был комфортабельный трамвай на резиновом ходу. Современные трамваи практически бесшумные. Почему нет? Они достаточно скоростные, удобные. Я считаю, что, вот, нет такого вида транспорта, который мы не должны развивать. Все виды транспорта должны, как бы, занять свою нишу. И в том числе метро.
А.ВЕНЕДИКТОВ: Сергей Собянин.
И.ЗЕМЛЕР: У меня вопрос профессионального пассажира самого массового вида транспорта.
А.ВЕНЕДИКТОВ: Если ты представишься, это будет правильно.
И.ЗЕМЛЕР: Это метро. Меня зовут Инесса Землер. В последние месяцы много говорилось про то, что планируется протянуть ветки дальше в Подмосковье, существующие ветки. Но мне кажется, что как только мы протянем ветки в Подмосковье, Москва метро лишится. Не хотите ли вы поискать решение в строительстве веток-дублеров существующим веткам?
С.СОБЯНИН: Инесса, ну, вот, меня удивляют какие-то фантомы, которые появляются. Вот, там, услышали, что мы должны протянуть, там, до Московской области ветки метро. Все, обрушим метро, надо чего-то другое делать. Другое как раз и планируем. Параллельные ветки дополнительные. Если вы откроете даже на нашем сайте, там видно это. Полукольцо в центре города дополнительное, дополнительные станции и так далее. То, что мы продлеваем в микрорайоны там, где сегодня нет метро, ну, это тоже нужно.
Там, понимаете, там еще есть эффект, что когда человек едет из города, но на окраину, он там, где нет сегодня станции метро, он должен вылезти, пересесть на автобус, влиться в транспортный поток. А так он доедет до своего места жительства. Но параллельно, конечно, надо развивать новые ветки метро.
Центр города метро вообще весь перегружен, причем, перегружен очень значительно и что-то вместить туда он уже не может. Поэтому когда мне вначале предлагали «Давайте мы схему движения автобусов, наземного транспорта продолжим делать так, как ее делали раньше», а ее делали как вспомогательный транспорт по отношению к метро (от станции к станции, там, от станции в микрорайон и так далее), я с этим не согласился. В сегодняшней ситуации мы должны, как бы, сделать самостоятельные схемы движения – метро отдельно, наземный транспорт отдельно. Как самостоятельные транспортные схемы. Конечно, они будут переплетаться с узлами (с метро, станциями, с другими видами транспорта), единые там терминалы должны быть. Но это самостоятельные виды транспорта. Часть людей должна переместиться на наземный транспорт, в том числе и из метро, чтобы хоть как-то его разгрузить. А параллельно будем строить новые ветки, новые станции метро – это обязательно.
[…]
Т. ОЛЕВСКИЙ: Сергей Семенович, вопрос по той же теме. Скажите, пожалуйста, самое дешевое и доступное жилье, в том числе и подмосковное жилье, оно находится на востоке столицы, как вы знаете. Это самые проблемные, с точки зрения транспорта, районы. Но при этом в предыдущем генплане строительство дорог на востоке столицы всегда откладывалось на потом и развивался в основном запад. Что-то поменяется? «Текстильщики» когда-нибудь развяжутся, или это навсегда встанет, и еще 10-15 лет люди будут стоять в этих пробках?
С. СОБЯНИН: Если говорить о развитии метро, как раз первоочередные меры или планы по развитию метро охватывают те районы, в которых этого метро нет, там, где не охвачено. У нас, наверное, процентов 35 площади Москвы не охвачены метро. В первую очередь, ветки будут направлены именно туда. И плюс разгрузка центра. Поэтому это касается и востока. Плюс к тому, как я уже сказал, все магистрали – восток, запад, юг, север, всё равно, – на всех магистралях мы будем работать над их расширением, над локальными мероприятиями и над обеспечением нормальной работы общественного транспорта, чтобы с любой точки в центр города или в другой район можно было проехать понятное, удобное время. Другого решения нет.
Просто чтобы не было иллюзий, что мы сейчас понастроим столько дорог, что будет всем хорошо передвигаться. Где их строить? По головам, что ли? Через микрорайоны построенные? Те проекты, которые есть, то же четвертое транспортное кольцо, там километр стоит от 12 до 20 млрд. рублей. Потому что это не стоимость самого строительства, оно не такое большое. Просто там сплошной снос, сплошные развязки, сплошные тоннели и так далее. Это не просто дорога – взял и построил. Почему мы остановили эту стройку? Потому что она экономически бессмысленной становится при такой стоимости.
М. ГАНАПОЛЬСКИЙ: Сергей Семенович, подождите. Значит, четвертое кольцо пока, в принципе, как бы замораживается, да?
С. СОБЯНИН: В принципе, как бы мы остановили. Потому что по такой стоимости я не готов строить транспортную инфраструктуру. Это бессмысленно. Построено третье кольцо. Замечательно. Транспортная ситуация после этого в городе улучшилась? Ухудшилась. Причем это же большой объем работы. Если построить четвертое транспортное кольцо, это стоит сейчас более триллиона рублей. Т.е. вообще в городе ничего не надо строить и лет десять пахать на четвертое транспортное кольцо. Город вообще умрет. Лучше эти деньги направить на другие мероприятия. Вот то, что Тимур говорит, что людям надо с восточных районов спокойно добираться в Москву. В конце концов, на строительство метро и так далее. Эти мероприятия гораздо эффективнее.
[…]
А. ДУРНОВО: Сергей Семенович, как велосипедист вас спрашиваю. Когда появятся в Москве велосипедные дорожки?
С. СОБЯНИН: Давайте мы сначала автобусные дорожки сделаем, а потом следом перейдем к велосипедным. На самом деле это не праздный вопрос. В Европе на велосипедах передвигается, по разным подсчетам, от 5 до 10% граждан. Прекрасный вид транспорта, экологичный, не требующий больших площадей. Вы видите, что в Москве происходит с дорогами, с тротуарами. Это не так просто. На самом деле это очень интересно. Плюс еще климат. Вы же зимой не будете на велосипедах ездить, это экстремально уже.
[…]
А. ВЕНЕДИКТОВ: Второй вопрос касается транспорта. Высказываются разные мнения, и мы с ребятами это обсуждали – все-таки сделать платный въезд в центр Москвы для частного транспорта, по примеру Лондона.
С. СОБЯНИН: В Лондоне шли поэтапно к этому. Сначала сделали очень дорогую парковку, сократили количество парковочных мест. Когда поняли, что и этого недостаточно, начали вводить платный въезд в город. Москва так построена… Если бы у нас только в центре была пробка – ну, давайте ее оградим, поставим шлагбаумы, запретим ездить. Но у нас везде пробки: и в центре, и на окраине, и в область, и по примыкающим дорогам. Везде. Ну, давайте весь московский регион сделаем платным. Бессмысленно. В этой ситуации бессмысленно. Я думаю, что надо добиваться другими мероприятиями, о которых мы говорим.
А. ВЕНЕДИКТОВ: В этой связи еще один кусочек вопроса, который я утянул у ребят. Смотрите, пробки создаются на въезде и выезде. Там есть контроль, конечно, с одной стороны… На МКАД. Там идет сужение, там идет проверка. Что с этим делать? Утром все в город, вечером – обратно.
С. СОБЯНИН: Мы на этот год запланировали где-то 350 локальных мероприятий. Плюс где-то 150 мероприятий в проектировании. Это в основном такие локальные мероприятия. Развязки, съезды, повороты, расширения, параллельно какие-то дороги. И в том числе по МКАДу. Ведь если посмотреть МКАД, он весь утыкан точками локальных мероприятий, которые мы должны проводить. Это подъезды к торговым центрам, развороты, параллельные дороги, дублеры, дополнительные развязки и так далее. Естественно, это надо делать.
К сожалению, не всё возможно сделать, потому что некоторые торговые центры прямо в обрез МКАДа стоят, не имея ни полос разгона, ничего. Смотрим, как их объехать с другой стороны, чтобы не с МКАДа, а хотя бы с другой стороны заезд. Плюс дикие рынки, которые еще располагаются вокруг МКАДа. Их просто надо закрывать, по большому счету.
А. ВЕНЕДИКТОВ: Т.е. не выносить дальше, а закрывать.
С. СОБЯНИН: Закрывать надо. На их месте строить, если необходимо, цивилизованные торговые центры с меньшей площадью, за счет этого делать и парковочное пространство, и карманы для заезда. Комплекс мероприятий, который более-менее понятен. Проинспектированы все эти съезды, развороты, нанесены на карту, предварительные проекты уже делаются. Потом уже конкретное проектирование. Плюс туда же не только бюджетные деньги, но и деньги самих торговых предприятий будут вовлекаться.
[…]
А. ВЕНЕДИКТОВ: Придя в этот день домой и посмотрев в зеркало, вы скажете: «Да, я это сделал, yes. Я это сделал. Мне удалось решить эту проблему». Какую проблему вы считаете самой важной для мэра Москвы, которая видится вам сегодня для вашего срока?
С. СОБЯНИН: Алексей, а вы бы что назвали? Ну, вот и всё. Вы же знаете, какой ответ.
А. ВЕНЕДИКТОВ: Хорошо. Будем считать, что разговор не закончен.
С. СОБЯНИН: Будем считать, что транспорт.
Выводы
Какие же выводы можно сделать из сказанного Собяниным? Что нового и позитивного?
- Постепенно начинает происходить десакрализация личного автотранспорта. Если раньше нужды автомобилизации были для чиновников чем-то вроде жертвенного алтаря, на котором сгорали астрономические бюджетные расходы на дороги и развязки, то вчера мы наконец-то услышали из уст большого начальника, что решать нужно не проблему пробок, а проблему передвижения людей в городе. А решается она путем развития общественного транспорта, а вовсе не строительством дополнительных дорог, которые лишь увеличивают объемы трафика. Названа интересная цифра: всего 23-25% москвичей передвигаются на личном автотранспорте. Что означает, что, ставшие притчей во языцех, московские пробки создаются меньшинством горожан. Интересно, а каково соотношение для Екатеринбурга?
. - Собянин признает, что метро, несмотря на свою ведущую роль, не может быть единственным видом эффективного общественного транспорта. Должен развиваться и наземный транспорт: автобусы и троллейбусы по выделенным полосам, современный трамвай. И развиваться они должны не как вспомогательные по отношению к метро, но как самостоятельные виды транспорта в рамках единой системы. Таким образом идет отход от не сформулированного четко, но фактически существовавшего представления о наземном общественном транспорте, как о какой-то тупиковой ветви развития и «недо-метро».
. - Обозначен вопрос альтернативных издержек или, если говорить простым языком, вопрос «а что будет, если мы все свободные деньги вложим в один большой проект?» Для Москвы это четвертое транспортное кольцо, на которое, по словам Собянина, нужно «пахать 10 лет и ничего вообще в городе не строить». Для Екатеринбурга я бы к таким проектам отнес вторую линию метро.
. - Отмечается проблема «подключения» разных коммерческих объектов к магистралям непрерывного движения. Каждая дорога у нас воспринимается как возможность что-нибудь построить рядом. Однако, не должна каждая бензоколонка, каждый торговый центр и каждый автосалон иметь прямой выезд на автомагистраль. Это то, что произошло со МКАДом и это то, что происходит у нас с Россельбаном, с Тюменским трактом, с Базовым, с улицей Металлургов и т.д. Все эти магистрали постепенно обрастают застройкой. Транспортная целесообразность размещения объектов, генерирующих трафик на дорогах, которые призваны трафик эффективно пропускать, вообще вызывает большие сомнения.
. - Собянин положительно отозвался о велосипедном транспорте, однако, пока не обнадежил ничем конкретным. Для велоактивистов это должно означать, что мы не дорабатываем по пропаганде и разъяснению возможностей и выгод велотранспорта для города, не предлагаем к реализации конкретных проектов. Нужно работать лучше.
.
Пришла в голову идея для Москвы. В периферийных районах до ближайшей станции метро бывает идти довольно далеко. Почему бы не построить районные сети велодорожек, сделав на станциях охраняемые велосипедные парковки? Места для прокладки велодорожек на периферии города, как правило, предостаточно, а пилотный проект такого плана, для реализации одном-двух районах, не потребовал бы больших затрат.
Интересный политологический момент. Собянин ссылается на опыт Сеула, как на успешный. Так вот Ли Мьюнг Бак, мэр Сеула в начале 2000-х, в 2007 году баллотировался на пост президента Южной Кореи и победил. И хотя Собянин отрицает наличие у него президентских амбиций, кто знает, что может быть, если в Москве ему удастся улучшить ситуацию.
Добавить комментарий