Сайт администрации Екатеринбурга собирает вопросы для Марины Олеговны Андрусь, председателя комитета Стратегического планирования. Поводом, по всей видимости, является пролонгация Стратегического плана развития города до 2020 года и актуализация его в соответствии с текущей ситуацией. Я решил воспользоваться случаем и задать свои вопросы. Вот они:
1. О приоритетах в сфере транспорта
В 2005 году в Екатеринбурге был утвержден стратегический проект «Удобный общественный транспорт». Этот прогрессивный документ закрепляет за общественным транспортом приоритетную роль в транспортной системе города. Но выполняются ли в срок намеченные в нем мероприятия? Возьмем для примера первый раздел из задачи по созданию конкурентных преимуществ общественного транспорта перед личным автомобилем: «Модернизация трамвайных линий, в т.ч. обособление пути от проезжей части». Согласно этому разделу, в период с 2005 по 2009 год должны были быть в значительной мере обособлены трамвайные пути на основных магистралях в центре города: на проспекте Ленина, ул. 8 Марта, ул. Гагарина, ул. Луначарского, ул. Радищева и ул. Челюскинцев. На эти цели предполагалось потратить 97 млн. рублей из городского бюджета. Ни на одной из этих улиц трамвайные пути не были обособлены по сей день. Отставание присутствует также и в других разделах. Это трудно объяснить отсутствием средств в бюджете, поскольку в то же самое время город, например, начал строить 2 развязки: на Московской-Посадской и на Токарей-Репина, совокупной стоимостью порядка 3 млрд. рублей. При этом оба эти проекта в значительной степени направлены именно на поощрение использования личного автотранспорта в городе, что прямо противоречит установкам стратегического проекта.
Хотелось бы узнать, почему реально осуществляемые проекты идут вразрез с утвержденной транспортной стратегией города ? Кто несет ответственность за это несоответствие? Когда можно ожидать приведения реальных дел в соответствие словам?
2. О велосипедном транспорте
Стратегический проект «Комплексная схема организации дорожного движения» отдельно выделяет легкий транспорт (передвижения благодаря мускульной силе человека), как благоприятный для города вид передвижения и ставит без преувеличения амбициозную задачу доведения уровня поездок на нем до 10%. Однако, создание специализированной инфраструктуры планируется только по мере роста числа пользователей. Опираясь на опыт развития легкого транспорта, прежде всего велосипедного, в различных городах по всему миру, можно с уверенностью утверждать, что все происходит с точностью до наоборот. Сначала город осознает важность и позитивную роль велосипедного транспорта, и начинает целенаправленно заниматься развитием инфраструктуры для него, и лишь затем происходит значительный рост числа велосипедистов на улице. При этом велосипедный транспорт нельзя считать пригодным только для городов, где не бывает зимы или же чисто сезонным летним явлением. Велосипедные проекты реализуются во многих северных городах Европы и Америки, где бывает и зима, и холода, и снег, а одним из признанных лидеров в развитии велосипедной культуры является далеко не самый теплый Копенгаген, где 37% жителей перемещаются по городу на велосипедах (чем не так давно восхищался президент Медведев). Но и этих процентов датчанам показалось мало и к 2012 году город планирует довести долю велосипеда до 50% от общего числа поездок.
Не мне вам объяснять, насколько позитивной для города является транспортная ситуация, когда половина или даже треть населения города ездит на велосипедах, вместо того чтобы пересаживаться, например, на личные автомобили. Колоссальная экономия на строительстве и ремонте транспортных объектов, радикальное улучшение экологии, а вместе с ней и здоровья горожан, высвобождение значительных средств, которые можно пустить на образование, социальное обеспечение, благоустройство и т.д. Но велосипедисты во множестве не появятся в городе чудесным образом. Требуются целенаправленные усилия по созданию благоприятных условий для активного передвижения по городу, чтобы пригласить людей ездить на велосипедах и больше ходить пешком.
Возможно пришло время разработать и начать осуществление отдельного стратегического проекта по развитию активного передвижения в городе?
3. О комфорте городской среды
Говоря об активном передвижении, нельзя не затронуть вопрос качества и комфорта городской среды. Стратегический план развития Екатеринбурга «рассматривает человека в качестве краеугольного камня, основы и цели всех социальных и экономических преобразований». Логично было бы ожидать, что этот принцип распространяется также и на проекты благоустройства реализуемые как городской администрацией, так и частными застройщиками в городе. Однако, на практике можно наблюдать, что в области благоустройства в качестве краеугольного камня рассматривается отнюдь не человек, а автомобиль. Повсеместно идет перераспределение уличного пространства в пользу автомобильных парковок. Это происходит и на сложившихся улицах, и в новых проектах, когда застройщики вместо того, чтобы создавать новые удобные для людей общественные пространства при новых зданиях, стремятся лишь к тому, чтобы извлечь из участка максимум парковочных мест. Интересы пешеходов при этом либо не учитываются ли вовсе, либо учитываются совершенно формально. Стоит ли говорить, что такой элемент комфорта городской среды, как уличные деревья, в новых проектах полностью ушел в небытие. Если представить Екатеринбург застроенным только новыми зданиями, то в нем не осталось бы ни одного дерева, были бы узкие неудобные тротуары, но зато было бы много парковок.
Насколько продолжающаяся деградация улиц, как пространств для людей, согласуется с позициями Стратегического плана развития города? Планируются ли администрацией города какие-либо меры по остановке и развороту этого процесса?
Ответы, судя по всему, будут опубликованы в первых числах июня. Как только они появятся, я опубликую их и можно будет обсудить.
Добавить комментарий